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十二、运费那点事儿之运费都包括什么?

Tony 提交于 周一, 2016-05-16 - 10:46

运费,传统上说单指运输的费用,是承运人向托运人收取的将货物从一地运输到另一地的运输服务费。在国际物流中,运费的前提是运输条款。运输条款是指运输服务包含的服务范围。比如说散杂货上常见的运输条款就有班轮条款( Liner Terms)、管卸不管装(F.I.)、管装不管卸(F.O.)、不管装不管卸(F.I.O)、不管装卸、积载及平舱费用条款 (F.I.O.S.T.)。再比如在集装箱物流上常见的CY-CY、CY-DOOR、DOOR-DOOR,贸易常用的FOB、CIF、EX WORK、DDP、DDU,……

所以,我们所说的运费一定是基于某一个运输条款的。在实际工作中,常见的集装箱物流模式一般不特别解释运输条款,只是按照标准版本来执行运输条款对应的运费条款。这有点复杂吗?其实很简单。

集装箱运输过程中,承运人是按照准班轮条款来执行运输任务。这里解释一下班轮条款, 班轮条款(Liner Terms),又称泊位条款(Berth Terms)或总兑条款(Gross Terms),是指由船舶所有人负责雇佣装卸工人,并负责支付装卸及堆装费用。具体地讲,在装货港,承租人只负责将货物送至码头、船边,并置于船舶吊钩之下,船舶所有人则在船舶吊钩所及之处接收货物在卸货港,船舶所有人负责在船舶吊钩之下交付货物,承租人则在船舶吊钩之下接收货物。至于费用的划分也完全以此为标准。在航运实践中,有人误认为只要合同中订立了班轮条款,则此种运输就完全应按照班轮运输的条件来进行,其实不然。所谓的班轮条款,仅仅是在装卸费的分担问题上仿效了班轮的做法,即由船舶所有人承担装卸费用,而不涉及其他的权利和义务。换到集装箱运输上,班轮条款可以被简单的理解为CY-CY,就是托运人负责将装载货物的集装箱送到承运人指定的CY(Container Yard,中文叫集装箱堆场),这个CY可以是某个码头范围内的集装箱堆场,也可能是某个内陆地区的集装箱堆场。承运人收到该集装箱后,按照托运人提前的指示将集装箱送达另外一个CY。当然,其他运输条款也是以此条款作为基础的上门服务等。但是基本原则是一定的,那就是:运费包括了承运人自接收货物起到送达货物止的全部正常费用。

这个全部和正常两个定语是有特定含义的,全部是说所有的承运人收取的以物流运输服务实际动作为前提、货物数量(体积、重量或集装箱数)为计费单位的费用,而不是以提单数量计收的费用,可以简单理解为班轮条款的运费。正常是指以正常运输条件下的费用,不包括特殊拥堵情况、燃油变化情况、附加服务、特殊地理位置的特殊时间段收费等等。但是,实际执行的时候还另玄机。

第一种情况。因港口拥堵造成的运费提升,承运人完全可以以运费调整的手段来实现运费的提升,实际上情况下却变成了附加费形式,比如口岸拥堵费、铁路拥堵费和旺季附加费。

第二种情况。运费低于实际运输成本,甚至运费为负值情况下,以附加费的名义来收取运费。

究其本源,所谓运费加附加费的手段来合并计收运费是船东为了降低运输成本、灵活计费以及变相转嫁成本而采取的手段。

比如燃油价格是影响运费的一个重要因素,所以,船东收取燃油附加费就是在运费不变的情况下,灵活收取燃油变动造成的成本差异,以降低燃油变动对自身经营造成的影响。本来,燃油成本变化是船东自身应该承担的风险,可是用附加费的形式收取以后就将船东的风险转嫁给托运方。如果是去吃饭,看到菜牌上全写“时价”恐怕就没人吃饭了,可是这是船东市场,就必须按照船东的意志来行事。

船东将运费和附加费剥离的附带结果是船东的运营成本降低。因为按照行规,船东需要将运费的4.25%左右作为发货港代理们的代理费用,包括船代代理费和订舱代理的代理费。而附加费部分是不需要支付代理费的。假设一条5000TEU的集装箱船,以中国美国航线为例,满载的情况因为有了附加费就可以节省十几到二十几万美金的代理费。真金白银啊,傻瓜才把附加费取消呢。

我们现在来分析一下这些费里面到底那些是该客户付的。

按照班轮条款,船东是管装管卸的。但是集港这个过程不是船东的义务,所以船东负责的是货物在发货港置于吊钩下开始到卸货港卸到地面为止。全部费用理论上包括船东靠泊引水吊机使用等等费用,这是最原始的解释。其它港口杂费可以由船东代收。

但是实际上,这里面还是一本糊涂账!比如港杂费,正常来说是港口提供服务收取的费用。实际,在集装箱作业中,港口费用的收取标准和船东号称代收的费用并不相符,而且在中国出口货物的杂费中有个叫做THC的费用,这个费用在2000年开始收取的时候,货代协会和外贸协会都据理力争过。这个费用其实就是港口收费提价以后船东将此成本转嫁给中国收发货人的费用。按说货主仅仅负责将货物运输到吊钩之下即可,港口作业的费用本质上是船东的成本,可是船东嘴大啊。(堂主补充:目的港也有DTHC,不同目的地叫法不一样,如Port Additional/Port Dues,或已经包在海运费的报价里头。)

空运相对简单一些,运费基本上遵循原始班轮条款的原则,航空公司的全部费用都以运费形式征收。只不过运费调整比较频繁。

陆运运费也和空运差不多,就不多说了。

我们在集装箱海运过程中的谈到了运费,一定要和承运人确认好运费都包括哪些费用,是否包含了常见的附加费。有些附加费是在货物到港以后向收货人收取的,理论上承运人应该清楚收费标准,实际上作为普通业务员也没法儿对每个港口的收费都了如指掌,所以能把可以同运费一并计收的费用都合并在一起就算是运费了。不可以合并计收的,一部分是发货港的本币杂费,这个在FOB条款中是应该由发货人负担的,在CIF条款中,即使是目的港的承运人收费也是由收货人负担的。除非是EX WORK或者DDP、DDU条款才能出现收发货人一方支付所有费用。

因此,所谓运费现在实际上包括运费、附加费和港口杂费三部分。对于托运方来说,运费一般仅仅指船东运价表里列明的运费,不包括附加费和港口杂费。但是,实际操作时,附加费一般和运费一起向托运人收取。港口杂费部分,一般来说是发货人负担起运港的杂费,收货人负责卸货港的杂费。当然,最终付款应该以托运人和承运人谈妥的部分为准。不过,现在极少能见到托运人只负责部分运费的情况,托运人至少要负担运费部分。

作为托运人,可以利用自己作为托运人的便利条件将一些可以由对方支付的附加费从运费中剥离出来以降低成本。比如燃油附加费和拥堵费等,这些费用完全可以剥离由收货人承担。不过,在剥离之前应该同对方谈妥,否则容易在贸易商产生摩擦。这也就是为什么老外喜欢做FOB条款的指定货的原因,成本是完全可控的。如果老外贪图便宜做CIF,中国发货人完全可以将所有附加费剥离出来由收货人承担,而收货人为了提货不得不支付这些费用,无形中造成了货物成本的上升。

如果,我再说如果,托运方非常强势,比如沃尔玛,可以要求船东给一个全年统一价格,所有附加费都不加收,这是可行的。所以呢,努力吧骚年,一周上个几百TEU,你就有资格、有能力把船东玩弄于股掌之间。