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三十、航线如何设计

Tony 提交于 周一, 2016-05-16 - 11:15

某家国际数一数二的船东,从中国港口起运到美国东海岸的运输路径是这样的:宁波海运到哥伦比亚太平洋某港口,上岸用火车运输到哥伦比亚墨西哥湾某港口,再上船运输到美国东海岸。

理工科出身的大户们都知道一个道理:数学是一切自然科学之母。即使从社会科学层面上看,即使是哲学家,对数学也要有比较深的理解,否则就变成了所谓的“文科僧”。

设计航线这个问题,不仅仅是两点之间支线最短,而且要包括在整个航线经过的港口上或者全球范围内货物运输成本的考量。船东很少只经营单一航线,这不是说单一航线无法运营,而是单一航线的运营成本比多航线的运营成本高。

从日常生活上看,这好像是不符合自然规律的。从全球贸易角度上看,这确实是反映了现实。集装箱船的经营,已经到了满舱满载也不一定赚钱的年代。单一航线上做全程满舱满载几乎是不可能完成的任务。那么,船东靠什么赚钱呢?只有靠全航线运营,偏远港口和支线上保证高利润,干线和主要港口不亏损甚至少亏损,靠多航线集中运输获利。这就需要非常好的数学计算能力。

作为船东的调度,不会建模不会用数学分析,基本上就请混散杂货小公司去吧。国际上顶尖的船公司,必须要有一个数学分析团队,通过大数据分析结合对国际贸易国际运输的预判,建立复杂的数学模型,利用其全航线运营的优势,结合多式联运方法,综合计算出最佳的航线。所以,我们才能见到文章开头的时候那样奇葩的运输方式。

下面我解释一下为什么要这样运输。

这家公司是全球数一数二的船东,它号称做全球航线的业务。中国到美国的货物以宁波北仑港为基点出发,宁波港作为一个深水大港可以使用超大型集装箱船。宁波作为长三角主要港口,有大量出口到美洲(北美中美洲南美洲)的货物,所以这条船可以装的很满,运输成本最经济。运输到中美洲的哥伦比亚,可以规避开巴拿马运河费和将所有中南美的货物卸载到此,再用小型集装箱船转运到中南美的西海岸。陆上运输的货物可以将所有到美国东海和中美洲内陆货物一起集中铁路运输,保证有最低的铁路运输成本。同时,可以提供美国沿墨西哥湾和加勒比海全部口岸的陆运好海运服务。这样的结果绝不是他们拍脑袋想出来的,而是经过精心计算得到的结果。毕竟人家有一个非常庞大的团队日夜计算,还有海量的数据支持。

具体到普通货代和普通外贸企业,这些技巧也是值得大家重视的。现今的中国已经不是廉价产品的提供基地和廉价劳务的提供场所,出口产品不大可能用在中国仓储分拨来省钱。很多企业将其产品直接运输到国外,利用国外相对廉价的地租和相对快捷和廉价的转运服务为客户提供快捷的服务。

比如多个客户集中在美国的某一州时,采购数量不够大过去往往采用拼箱到门服务。现在可以采用在相对大的城市里找一个WAREHOUSE进行拆箱仓储,用美国内陆FLAT TRUCK卡车提供送货服务。这样的运输,可以最大限度利用集装箱的装载能力达到集装箱段运输成本最低,再利用比拼箱公司送货更廉价的FLAT TRUCK送货。美国很多内陆的WAREHOUSE都提供这些服务,经济性上比拼箱公司更优。

另外,现在很多客户要求提供国外内陆的到门服务。传统上是依靠船东的提供的到门服务,现在多半依靠物流公司提供服务。从成本上来看,不一定哪个方式更优,毕竟任何一个船东或者物流公司都不可能在全世界范围内提供最有性价比的服务。但是从服务的稳定性上看,多半船东更好。船东提供的到门服务是基于自身能力和维护自身形象的,甚至可以在某些地方亏本经营。这跟普通物流公司是两个概念。只是船东提供的多半是共性的服务,针对个性的服务很难提供。

综上所述,作为一个聪明的外贸人,在非海运直达的基本港的货物运输上,应该多跟物流公司沟通,坦诚地将自己的实际情况和实际需求和盘托出,共同商讨出最优化的运输路径。