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二十六、交货那点事儿之DDU

Tony 提交于 周一, 2016-05-16 - 11:11

说到DDU,很多人都觉得这是个高大上的技术。其实DDU的全称不过是DELIVERED DUTY UNPAID,翻译过来就是提货地关税未付。实际意义是送货到某地点,但是不用支付关税。哎呀,这好像挺熟悉的,难道就是传说中的CIF吗?嘿嘿,说对了一半。

传统意义上的CIF是一个贸易条款,包含了货物价格、运输保险和运费,相当于DDU。但是,实际上CIF规定了发货人必须支付运费和保险费,这个运费就有很多讲究。在第十二节里,本穷讲过运费包含什么,所以CIF条款里面有很多漏洞可钻。而且CIF其实只是到收货人指定的某个城市即可,收货人还要用卡车把货物提到自己的仓库。DDU条款就干脆多了,不管发货人是否支付什么运费杂费和保险费,收货人只需要在某个收货地点收到货物就行,相当于货物送到收货人仓库交货。

对于发货人来说,这样的条款相当于收货人把物流风险全部转嫁给发货人。做这个条款,发货人需要有相对比较专业的物流供应商提供物流服务。这个物流供应商要有能力提供目的地的到门服务,还要能控制在货物送到门前全程控制货物。

这样的运输条款并非是物流企业的专长,船东在这方面丝毫不比物流公司逊色,他们一般可以提供到门服务,只是船东作为公共运输供应商无法提供更加细致的服务。比如物流公司可以提供全程物流监管跟踪服务,物流公司甚至可以提供一货多送或者多货一送的服务,甚至物流公司可以代发货人控制货物直至发货人同意送货。所以,虽然船东有很强的运输能力,但是物流公司依然是DDU服务市场的主力军。

作为DDU服务的提供商,中国的物流企业在为出口企业提供DDU服务上碰到很多问题:

第一,中国大陆的物流企业成规模的很少。除了中远中海的物流公司以外,民营的国际物流企业基本上没有在全球范围内建立可靠地物流分支机构,大部分民营企业只能靠代理提供境外服务。一方面是因为民营物流企业起步晚经验少,另一方面是因为民营物流企业一贯的低利润销售模式导致自身积累严重不足,在无法得到银行支持的情况下,物流企业没有资金在境外设立自己的分支机构。既然是依靠代理,就很可能出现境外信息反馈不及时、不全面,对境外法律法规不了解导致经济损失。

第二,中国大陆的发货人习惯于用中国式思维要求物流企业为其提供不符合目的地习惯或者法律法规的服务。中国大陆的发货人经常拿中国的思维来要求物流供应商的海外代理或分支机构提供中国式的服务,在中国稀松平常的要求往往在国外很难达到。比如让海外代理周末加班处理文件,对中国企业可能是免费的事情国外都是要付费的;有的客户不清楚国外卡车上门等候超时是要支付高额等时费的,装货时不考虑卸载方便导致物流成本增加;有的客户不清楚境外公路限重规定,在几个月后收到目的港卡车公司转来的超重罚单以为是物流企业虚报费用......

第三,中国物流企业面临着国外物流企业的不正当竞争。绝大多数跨国船东都以不正当竞争手段扶持国外物流企业,导致中国外贸物流主动权始终被洋人掌握。以合约运价和舱位限制为例,在境外签约价格远低于在中国境内签约价格,而且这些低价合约价格的舱位往往多于中国境内的物流企业。本穷很奇怪,这样奇葩的服务合同体系竟然是针对全世界最大的出口国家,除了政府保护不力实在是讲不出任何其他理由。中国物流企业不得不承受更低的服务价格,虽然有很大的业务量,利润却落入了外国人的腰包。最终结果是无法形成有效地扩张,无法打入国际服务市场。

DDU的故事讲完了,下一节我们来探讨一下DDU的升级版,也就是DDP。