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七、物权,物权,还是物权

Tony 提交于 周一, 2016-05-16 - 10:41

物流无非是受控的物品的转移,这个转移过程通常伴随着物权的转移,物权转移过程中双方的利益如何保障,物流企业的权益如何保障,这都是经常会遇到的问题。即使物权不转移,也要考虑到物品和物权所有人之间的地理距离差而导致的物权所有人权益的丧失。

理论上说提单持有人就是物权所有人。但是,物权的实现并不是一纸文件就能达成的。这让我慢慢来说吧。

以FOB为例,当某发货人把货物交给承运人后,承运人先代发货人保管货物,待发货人办理好海关相关手续后也就是完成了报关报检,货物在承运人规定的时间被从后方堆场送达前方堆场,完成集港动作。前方堆场就是海关的关境以外,事实上已经完成了出口动作。运输工具到达后,货物被装载上运输工具,按照早期理论,货物越过船舷即完成交货,物权发生了转移,从发货人手里转移到收货人手里。

如果是CFR或者DDP、DDU,应该是货物到达目的港或者收货人指定收货地点才发生物权转移。

现在问题来了,如果是做EX WORK呢?是不是在发货人工厂装车后就发生物权转移呢?那么贸易条款中的FOB形式在海运业务中跨越船舷之前到装车之后这段物权是如何界定呢?

法律归法律,事实归事实,而且各种法律也不完全遵从于逻辑关系。在贸易框架内,物权的转移是以合同约定形式来确定的。实质上对物权的放弃和获得是通过完成合同约定实现的。比如EX WORK条款,发货人在合同约定地点将货物装载到收货人派来的运输工具上即完成交货,物权转移给收货人,但是通常发货人需要配合收货人提供出口单据以便收货人指定的物流公司完成发货人所在国的清关业务。DDP正好相反,收货人虽然在自己指定地点完成卸货动作后才得到物权,但是也必须为发货人指定的物流公司提供进口清关文件。问题是按照海关法,在一国清关出口结束以前或者进口清关结束以后,名义上货物便是这个国家的企业所拥有,否则无法理解用这个国家企业的名义进行的政府申报。

好吧,律师们开脑洞ING。如果该出口货物中发现违反国际贸易规则而不是违反国内贸易规则,那么海关扣货后应该传讯谁?从法律上说,物权所有人处置货物的时候应该遵循贸易规则和法律,可是EX WORK的业务中,境外收货人已经是物权所有人了,那么境内发货人理论上按照境外收货人要求提供文件即可,至于这个货物的去向其实已经跟境内发货人无关,那么他就不必接受海关的传讯。

这有点绕圈了吧,关于这个开脑洞的问题交给律师解决。我们还是说说对物权的控制问题。

法律上的物权的实现比较简单,一纸提单一个法条就明确了物权的所有者。但是实现物权的转移远远没有那么简单。

现实的物权转移主要是指货物的控制权转移。比如在运费到付的时候,即使收货人拥有提单,也完成了清关动作,海关放行后要在支付运费后才能办理提货手续。法理上的物权实现自然可以通过法理途径实现,这个实现的成本高于运费的时候,运费的支付就成了物权实现的唯一合法渠道。在运费预付的情况下,如果发货人不支付运费也不能合法取得提单,发货人不取得提单,收货人的物权也无法被立即实现。这里的运费支付不只是讲已经实际支付运费,而且包含和承运人合同约定的延期付费期限内支付运费。

所以,收货人和发货人都尽量想办法控制物流渠道。只有傻兮兮的国内发货人喜欢做国外收货人指定运输的FOB条款,觉得自己不承担运费变动风险,也不必考虑不能及时装船带来的附加交货延迟风险。殊不知在做指定运输的时候,收货人的承运人在接手运输的同时也一并接管了物权,虽然法理上属于代某一方执行物权,但是实际上根本就是运输人控制了货物。如果运输人是一个具有承运人身份的公司,也就是所谓NVOCC(无船承运人),对应实际交通工具拥有者(VOCC)时NVOCC就是物权所有人。这个法律上的脑洞就是对应交通工具拥有者来说,无船承运人是物权所有者,对应实际收发货人来说,实际收发货人是真实的物权所有者,无船承运人是承运人。在整个运输途中,无船承运人只是代持物权而已。可怕的是,无船承运人只有在做DDP和DDU时才能真实实现物权的代持,纯海运和空运过程中,如果无船承运人在实际交通工具拥有者那里办理了放货手续,对应承运人来说合法的提货人就可以办理提货手续。这TMD太操蛋了,无船承运人的利益实际上是不被实际运输工具拥有人保护的,但是作为承运人身份来说,义务却是必须承担的。

还是回到物权这个核心问题上,物权的法律地位大家已经清楚,实际情况大家也有所了解。那么如何控制物权呢?简单点说,首先尽量把法律问题做的简单点,作为发货人,要求承运人签发正本提单,先放到自己手里,想放货时候再安排电放或者寄送到收货人手里。从法律上来说,没有承运人愿意承担无单放货的风险,毕竟提单在发货人手里,发货人随时可以凭借全套提单索要货物。其次,选择自己的物流承包商,毕竟收人钱财替人消灾,而且还要考虑到以后若干年的合作,物流承包商几乎不可能为了小小的蝇头小利承担货物价值的风险。第三,贸易条款尽量做CIF或者DDU,这样在货物到达目的港前,理论上可以控制货物。第四,也就是最重要的一点,提单上收货人显示为TO ORDER,这里的TO ORDER代表TO SHIPPE`S ORDER,也就是需要发货人背书才能转让这张提单,拿到被背书转让的正本提单放可确认收货人的真实身份。作为收货人,正好反过来,应该尽量选择运费预付提单,这样货物在在装载上运输工具即完成物权转移。尽量选择自己的物流承包商,即使运费是发货人支付,该承包商也能尽量多的提供货物运输的信息。再有就是尽量采取EX WORK条款,不签发提单给发货人,而是签发收货收据给发货人,做到货物装载上运输工具即完成物权转移。最后一条,如果是强势发货人发货,一定要求出记名提单,所谓记名提单就是收货人是指明为某一公司的,也就是说,即使没有正本提单尚可以用法律手段主张自己的物权。不过,这个主张是比较难的,条件非常苛刻,要说也要另开一篇说了。有机会主张就比没机会主张好,聊胜于无也是没办法的办法啊。

对于物流承包商,虽然代持物权,但是却具有控制货物运输路径和速度的能力,也就是说,物流承包商可以帮助委托人延缓或者加快物权的转移速度,甚至可以在运输过程中修改最终的收货人信息。这点是很多人都没有考虑到的。说多也没用,国内好多客人一听这个就觉得我们在忽悠他们用我们的服务。一个柜有几千上万美金的毛利,却不肯为自己的权益承担一点点成本,有时候真对这些客人无语。

最后强调一点,物权的法律意义更多的是一种象征意义,实际控制权一直比法律上的权利更有意义。潘金莲法律上是武大郎的老婆,可实际上却天天和西门大官人抽插,武大郎法律上的丈夫的权益难道就比西门大官人实际上的占有更高大上吗?实际点吧,一手交钱一手交货才是最有意义的王道。

所以,作为贸易的任何一方,都应该牢记物权才是贸易的核心,而货物的实际控制权才是物权的精髓,表为了一点点便利放弃自己的权利,以自己选择物流承包商为贸易基础,全程对货物进行实际控制,在收到货物或者钱款的前尽量不要将货物的实际控制权拱手相让。