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五、欧洲绅士和美国牛仔

Tony 提交于 周一, 2016-05-16 - 10:38

2001年5月30日上午,全世界的集装箱船都拉响汽笛。因为一位伟大的人的葬礼正在举行,它们用这种航运人特有的表达方式表示对他的深切哀悼。

1956年4月26日,世界上第一艘集装箱专用船“马科斯顿”号首航纽约休斯顿航线,船东是PAN ATLANTIC STEAMSHIP CO.,LTD,这几十个集装箱改变了世界贸易的运输方式,也改变了世界的格局。这家公司的老板名叫Malcom Mclean。很多人不知道他的名字,2001年5月30日上午,在为这个改变了世界海上运输方式的伟人举行葬礼时,全世界的集装箱船都拉响汽笛,表示对他的深切哀悼、怀念和敬意。这家小公司大家也许不知道,但是后来这个公司更名以后就曾经家喻户晓,这个公司的名字叫做Sea-Land Service。当然,1999年以后进入航运界的人就不知道这个公司了,因为它被马士基收购了。如果集装箱也是有灵魂的,在马士基船上渐渐腐去的涂这SEA-LAND字样的集装箱是怎样的心情,我不得而知,但是它们后继无人的命运是注定的,它们的队伍只能一天天减小。

在集装箱运输的祖国,美国已经没有一家全球排行前十名的船东,这不能不说是一种悲哀,但是这个鲁莽的牛仔不会服输,他们用另一种方式正在改变着集装箱运输的标准。我们暂且按下不说。

欧洲人到底是航海的高手,一下就看明白了集装箱这东西的重要性。集装箱好在哪儿呢?作为运输容器,它是标准的,意味着体积可控制,船的利用率提高了,捆扎容易了,装卸简单了,货损率降低了,不同货物混装成为了可能。在货物集港和疏港过程中,货损被降低到了几乎忽略不计的程度。调度、装卸和转运变得如此容易,以至于很多做国际物流的业务员从来都没真正进入集装箱,这是航海史上多么牛逼多么进步的一步啊。然后,欧洲人和亚洲人就联手把这个行业玩到了极致,各种特种容器被设计出来,但是他们都符合同样的运输规则,可以被同样的机械设备装卸。善于设立规则的欧洲人首先玩起了码头作业规则,以至于我兔要从欧洲引进流程解决方案。

历史上有一段有意思的趣闻。中国第一个集装箱是七十年代末在天津港完成了落地操作,天津港在第一时间建设了专用集装箱码头。然而,魔都人民却后来居上,先是跟鹿特丹建立了友好城市,然后在二十世纪九十年代引进了鹿特丹的操作模式,先汉化,再通过交通部进行推广,现在我们见到的设备交接单和场站收据等核心单据都是那次引进技术的产物。在船舶方面,又是魔都走在了前面,中远在中国集装箱之父李克林的主导下,建造了第一批河字号集装箱船,开始了中国集装箱之路,魔都也成了中远集装箱业务的总部,以至于若干年以后,在中国从事集装箱业务的国外船公司也要把在中国区域业务总部放在魔都,这不能不说是中国之幸,魔都之幸。这背后固然有国家高层推手的作用,更重要的是长三角地区自发性的经济活力使然,和珠三角以港资台资为主的三来一补企业不同的是,长三角地带主要是植根于本土的草根企业,他们从小五金日用品做起,逐渐成长为中国最重要的出口力量,伴随着它们的成长,中国的集装箱业务和现代物流业务也成长了起来。

欧洲人建立了规则以后,伴随着日本经济和亚洲四小龙经济的崛起,日本韩国以及中国台湾香港的集装箱运输业和现代物流业也紧跟其后。这是源自于这些国家和地区和长三角一样,有原生于自身的制造业,其中日本、韩国的造船工业也是助力器之一。反观东南亚地区,虽然也有不俗的出口成绩,但是主要依靠外资拉动,导致进出口物流的主力军被外资物流企业占领,本土企业只能作为配角起辅助作用。

欧洲人的航海传统结合数学计算能力为现代物流业的发展做出了杰出的贡献,不仅表现在标准的制订上,而且表现对成本控制和市场控制孜孜不倦地追求上。马士基通过不断兼并稳居全球集装箱航运的龙头老大地位,而且通过对物流业的深入研究,将服务重心放在对收货人的服务上,牢牢地把握住了买方市场条件下的客户资源。地中海航运则是另辟蹊径,完全贴近市场,采取价格控制策略,以灵活的价格体系和快速响应市场来迅速扩大市场占有率。还有其他的欧洲公司,也采取类似的策略。2012年以后,这些欧洲公司在现代电子系统的支持下,采用大数据分析的方法进一步优化运输路径,采用超大型集装箱船进一步降低了运输成本。曾经高高在上的马士基公司也放下姿态同地中海航运等公司共舱运营多条航线。在成本控制上,为对应油价上涨,多数欧洲船东开始引领降速航行的风潮,用最经济航速航行,成本得到了进一步降低。

这些策略的直接结果是运价水平降低了,市场响应更快了,装载率保持在一个很高的水平,但是点对点的航程有些许增加和非干线的航行时间被绝对延长,航线变得非常怪异。粗看有些航线设置非常不合理,但是仔细分析中转和货物流向,这些中转是有道理的。如果有足够的数据支持,建立一个数学模型就能看出其成本优化的结果。现实上看的结果就是2014年马士基和地中海航运的盈利率非常高。(堂主补充:2014年营业毛利率第一名为马士基8.6%,地中海航运因不是上市公司所以无从考究。资料来源:Alphaliner Newsletter no 14 - 2015

引领集装箱业务的美国人又一次显露出不走寻常路的牛仔本色,美国一家老牌的小船公司异军突起,美森轮船的崛起代表着在传统运输的红海中寻找蓝海战略的成功。

MATSON是世界上第二家从事专业集装箱运输的船公司,长期以来它的对集装箱运输的功绩被Malcom Mclean的辉煌所掩盖。在Malcom Mclean的集装箱船首航两年以后,1958年8月31日:美森的“S.S. Hawaiian Merchant”号装载着公司自行设计的20个24英尺的集装箱驶离旧金山海湾,前往夏威夷。从此太平洋上有了集装箱运输这一先进的运输模式。1959年,美森就推出组格式集装箱货船,同时订购了许多近岸操作设备。这些设备大部分由公司内部工程师设计,包括成为当前全球集装箱起重机原型的巨大A型门式起重机。其他近岸的创新改造还包括由 Paceco制造的首部移动式集装箱吊运车和Clark Ross制造的全球首部货车搬运车。这些设备是现代集装箱运输的基本设备,美森当年的举措可谓是意义久远。

2009年,美森进入中国。和其它船公司不同,美森没有在运价上形成任何优势,在比市场价格高20个百分点的运价条件下,美森做到了极高的单船装载率。美森的唯一优势就是准班准点。和欧洲绅士们成本控制路线不同,美森更加抓住了中国长三角地区对美国西海岸高价值货物的运输需求,美森的中国至长滩航线有一个特殊的名字,中国长滩快航,航行时间出奇的短:厦门至长滩14天,宁波至长滩 13 天,上海至长滩 11 天。更可贵的是,平均卸货时间只需要一天。

卸货时间一天对中国人来说是稀松平常的事情,可是在作业效率远低中国的长滩港,美森做到了。我们来看看中国长滩快航的意义吧,同样的货物即使同时装载到马士基的船上,装载到美森船上的集装箱能最多早5天交付到收货人手里,按照其它船公司最快纪录,美森依然领先两天以上。而且美森的船期如同钟表一样准确,从不为省油而降低航速,这样的服务对有严格交货时间限制的产品来说是非常有价值的,多几百美金的运费根本不是问题。根据2014年的统计结果,美森的利润率已经超过了马士基和地中海航运。

美森的成功再一次提醒了物流人:客户的需求是多样化的,客户选择运输方式的决定因素不是廉价,而是安全和快捷。诚然,对大宗低值货物来说,运费的减让对业务利润的贡献是有目共睹的,无论如何廉价,和小件高价值货物运输一样,快捷和安全永远是客户的第一需求。

中国的物流人在追求廉价运输解决方案的时候,一定不要忘记客户的根本需求,不能仅仅以廉价取胜,而是要改变思路,不拘泥于传统定式思维,抓住客户运输需求的本质,针对不同客户提供不同侧重点的物流解决方案,方可在国际物流市场中站稳脚跟,走出一条有自己特色的物流之路。