作为一名中国人，最常听到的就是自古以来这几个字。无它，历史太久远了，远到四处都是光屁股的蛮夷的时候，咱们已经知道冬天穿裘皮，夏天穿绸缎。

作为一名物流人，物流的历史说起来要比很多国家历史长的多的多。不信？咱们就说说自古以来。

马克思老人家说过：劳动生产率提高到产品有剩余就出现了交换。从易货贸易到使用贵金属和稀缺的石头作为货币是个巨牛逼的飞跃。不过，根据前进性曲折性原理，易货贸易在货币出现后还存在了很长一段时间。

让我们先温习一下最近很火热的词：一带一路。这路就是所谓丝绸之路。丝绸之路又分海上丝绸之路和陆地的丝绸之路。为什么讲丝绸之路呢？因为这里有一个古老的概念，就是商人。

很久很久以前，商人必须有自己的运输能力。原因有两个，第一，运输能力有限；第二，货物数量有限。在没有公路网铁路网的年代，想要用车辆跨国运输是很难的事情，跨洲运输是不可能完成的任务，只有用畜力驮着货物运输，因此，只能运输些高价值的小东西。比如香料、丝绸、宝石。水上运输相对承载能力大，但是造船技术和航海技术还处于很低的阶段，载重和航程都不大，而海上航行的风险又很大，在没有保险公司保障，四处出没着海盗的大洋上航行，风险很大，要是雇佣的船长把自己的货物运到其它港口一卖，商人不就破产了吗？所以，作为贸易商自己拥有和驾驶一条船相对比较容易完成贸易。这段波澜壮阔的历史，可以看看辛巴达航海之类的故事，也可以玩玩大航海时代。

不过，船是越来越大，商人的财富积累速度远远无法超过船的载重增长，而且穿上鞋就不想光脚了。试想一下，一个有10万软妹币的商人重来一次容易还是有10个球的商人重来一次容易？所以，船主兼贸易商自然希望有人分担风险，没船的小商人也乐得搭便车花点小钱把货运走。渐渐的，船主和贸易商就分离了，同理，陆路畜力驮货的商队也将运输职能和贸易商身份分离，承运人这个概念就横空出世了。

帆船时代的船理论上无限航程，但是航程受到船员的淡水和食物数量限制，所以航程有时候是很近的。船要不停的靠岸补给，为了提高效率，补给几乎都要再装卸货的码头完成。在成熟的贸易路线上，主要的停靠码头通常重要的贸易口岸，久而久之，这条运输线路就形成了所谓航线。

船越来越大，需要处理的码头事物越来越多，就出现了为船主们服务的商户，他们帮助船主找人装卸，办理通关文件等等，这些商户日后便演变成了船舶代理公司。

随着航海技术的提升和航行经验的累计，主要航线上船越来越多，单船越来越大，运费也越来越便宜，船舶代理公司和一些其他的商户以及船主自己都开始在所有的靠泊码招揽更多的客户，以保证自己船舶能满载，空舱是要亏本的。这些揽货的商户也为贸易商提供运输仓储清关等服务，后来他们就进化成了货代或者物流公司。

所以，要是说世界物流历史的话，可以上溯到原始社会末期；近代物流历史也可以上溯到大航海时代；就算严格按照运输公司和货运代理公司的名字出现后才可以算历史也有200年以上了，说这行业是自古以来就有的不算过分。

话说以前有个朋友在怡和国际物流供职，本穷现在后悔没多吃丫几回。要知道怡和早年做贸易和物流的时候主要运输的就是鸦片和茶叶。林则徐就是烧了Jardine的鸦片才有了著名的鸦片战争。要是各位以后碰到怡和国际物流的业务员，一定要多花点他们的钱，也算是替中国人民挽回鸦片战争损失的一个办法。从我做起，一块一块的吃，早晚能吃回来的。谁让我们是爱好吃的民族呢？

中国人的航海技术其实挺牛逼过，最重要的例子就是郑和的船队，这里不多说了。说来可笑，中国人航海技术后来的落伍不是因为生产力水平太低，而是生产力水平太高了。

工业革命以前，农业社会中中国这样的巨无霸根本不需要过多的海上贸易，贸易的结果是产生一个叫资本家的阶级，这个先进的阶级未来注定是要消灭封建社会的，根据马克思的理论，封建势力在资本家阶级兴起之初必然要剿灭丫在萌芽状态，所以出现了“海禁”这个阻挡历史车轮前进的政策。欧洲人则不然，欧洲那几个海洋强国的封建社会主要建立在采集狩猎畜牧上，海上贸易和海洋捕捞以及以贸易为名或者以国王为名的海上抢劫也是重要的致富手段，和农耕草食的中国人不同，欧洲人必须通过海洋来满足自己的农副产品和奢侈品需求。原因大家都理解，咱们现在还四处买便宜的欧洲包包呢，自己不能生产又有消费的需求，不四处买和抢也不行啊。

前清的悲惨遭遇就不多说，到了小清新最喜欢的冥国时代，中国的国际物流还是挺不错了，起码可以碾压猴子狒狒那些国家。不过那些冥国小公司也就跑跑东南亚和日本，像中海现在能拥有世界最大的集装箱船这种事情远超冥国资本家的想象力。实话实说，对一个造船能力战渣五，修船能力接近战渣五，木有完整的工业体系，木有几个理工科院校，高级海员教育能力接近零的国家，有这样的成绩也算不错了。（堂主补充：文中的中海最大集装箱船为。）

我共取得政权以后就被西方世界封锁，但是老一辈革命家在太祖的带领下还是艰难地从海上寻找贸易之路。无论这条路多艰辛，他们还是走下来了，绝没有像某些人说的那样闭关锁国。

到改革开放之前，中国的涉及到国际物流主要是六个企业：
第一个是码头，对外开放口岸的码头主要就大连天津、青岛、上海、广州。考虑到当时都是交通部管理的，那就算一家吧。
第二个是中远，作为中国主要的承运人之一，中国远洋运输集团成立于1961年4月27日。从一个仅仅4条小船的散杂货船东变成涵盖散杂、液体、特种船、集装箱运输和空运以及物流的巨无霸，想想也是醉了。
第三个是中外运，作为主要的物流企业，1950年中国对外贸易运输总公司成立。前身是中国海外运输公司和中国陆运公司。
第四个是外代，作为中国主要的船舶代理企业，1953年1月1日成立中国外轮代理有限公司当时是唯一合法的从事船舶代理业务的公司。（堂主补充：Penavico，是PEople NAVIgation COmpany的缩写。）
第五个是外理，作为专业的理货公司，中国外轮理货总公司成立于1961年9月1日。中国外轮理货公司负责货物清点、理货、监装等码头业务操作。
第六个是外供，外轮供应公司主要提供外轮的油水食品备件等供应服务，也是五十年代在几个主要码头由当地外代协助成立的。

当然，配套服务业是少不了，比如还有为船员提供服务的友谊集团，各地的国际海员俱乐部，各地负责集疏港的货运公司等等。在此不一一列举了。

这些企业现在多半还在，不过经过NN次改制改组，业务范围形成了比较复杂的交叉，比如外运也买船当起了承运人，外代也开了货代业务，中远自己有自己的船务货运物流等等……

一直到改革开放初期，中国外贸企业都有一个特殊的部门—储运部。这个部门做的都是自己公司的货运业务，算是最早的事业部制的部门。出现这个部门，主要是当时特殊的外贸体制决定的。当时的外贸企业和现在的外贸企业有很大不同，这些企业更像日本的大型商社，国家针对不同专业产品设立了多个专业外贸公司。鉴于当年外语和国际贸易人才缺乏，国内又是计划经济，为了出口创汇，只有走国有专业外贸公司的路子，当时主要的外贸公司有：纺织进出口公司、工艺品进出口公司、机械进出口公司、化工进出口公司、土畜产进出口公司、食品进出口公司、五矿进出口公司等等，在北京的统统是冠以中国字头，省级的一般是省名做字头，都是外经贸部和各地外经贸局属下的企业。

当年的储运部门不仅有订舱操作人员，报关人员，还有码头监装理货人员，甚至有自己的仓库和车队，完整地为自己企业的外贸业务提供全套物流服务。这套体制在现在看来依然是非常有用的。

现在的外贸企业多半是中小公司，有些还保留储运部，但是大部分已经是业务员自己安排运输，储运部的功能已经弱化。好处是企业管理成本降低，坏处是无法将本公司的货物集中在一起向承运人申请较低的运费。

当今大型外企，尤其是制造业的外企，尚且保留甚至扩大了运输部门。所谓运输部门已经不仅仅是运输，而是结合贸易运输仓储为一体的管理部门。对内在若干个重要城市设立现代化的物流仓库，使用计算机按照最终市场对产品进行预调配，对外和承运人合作取得最低运输成本。

反观中国企业，随着大型外贸企业的崩溃，这些好传统已经不存在了。剩下就是逐渐被洋人侵蚀的物流服务市场，和渐渐远去的商品控制能力。从自己出口运输说了不算，到自己进口运输也说了不算。粗看起来是省略了管理，降低了办公成本和减少损公肥私的机会，实际上是丧失了业务主动权，少了自己灵活调配的能力，最终增加了业务成本，最后沦为洋人的生产车间或者销售门市部。

最后说一个小故事。

话说新中国最早的大型合资企业竟然是一个船公司—中波轮船，1950年11月开始筹备，1951年6月15日在天津正式成立，这是一个按照现代股份制企业构架设立的中欧合资企业，工作语言是英语，好好高大上啊。比现在中国航运的巨无霸中远集团早成立十年！所以，别说太祖不开放，实在是敌人太多没法开放。

今天这故事从大连港的兴衰说起。

大连是一个典型的以港为始的城市。最早的大连人其实是旅顺人，行政划分上却是金州人。金州名称，始于金代。战国时属燕辽东郡。明洪武五年（1372年）置金州，属山东布政使司。洪武八年（1375年）置金州卫，属辽东都指挥使司。洪武二十八年（1395年）废除州制，专行卫制。治所在今金州城。清道光二十三年（1843年）熊岳副都统衙门移驻金州，隶盛京将军。同年，升宁海县为金州厅。设海防同知衙门，驻金州城西街，隶奉天府尹。光绪二十年（1894年）日本侵占辽东半岛，于金州设立军政署，实行军事统治。光绪二十一年（1895年）俄、德、法三国“干涉还辽”，金州厅与金州协领衙门建制恢复。光绪二十三年（1897年）冬，沙俄舰队侵占旅顺口，在金州地区设“金州市”、“金州行政区”，属“关东省”。

所谓大连，在拥有那个叫做“达理尼”的俄国名字之前，在现在城市范围内散布着几个小村庄而已，从现在的地名上还能找到些许当年的遗迹，比如“傅家庄”、“由家村”、“新起屯”。关于这座城市一切的一切，都是因为大连有着东北亚水文条件极好的码头开始的。

大连港，现在还是指大连市区港湾桥附近的大连港老码头。作为东北亚优良的全年不冻港，水深浪小，终年受气象影响无法航行的时间极短，只有少数极端天气才不得不停航。属于少见的良港。无论是俄国人日本人占领时期，还是90年代以前，大连港当之无愧地作为东北和内蒙古部分地区进出口海运的唯一通道，而现在使用的大窑湾集装箱码头，俄国人和日本人都考察过，虽然更加靠内陆，但是一年有至少三周因为天气原因不可使用，所以大连港一直到集装箱码头大肆兴建之前老港区是最好的港区。至于现在为什么废弃，这已经不属于本人可以或者是愿意讨论的问题，总之一句话：愿望很自私的美好，做法和结果都很傻逼。

王石先生在提起自己赚第一桶金的时候，说自己从东北往深圳运玉米。且不说他如何说服政府批这条航线，就说他当年的业务吧。当年东北的玉米大豆都是从大连港老码头运出东北的，现在连接码头到香炉礁港区的快速路依然叫疏港路，这条路见证了大连港当年热火朝天的情景。自七十年代末起，一辆辆解放加长车吐着黑烟，满载着玉米和大豆昼夜不停地从革镇堡附近的仓库往大连港运输，路边终年可以看到散落的玉米和大豆，这些粮食最终换回了宝贵的外汇，这些车又从大船上拉回了化肥、机器、煤炭和矿石，源源不断地运回东北内地。那是多么火热的年代啊。

作为新中国主要的对外贸易港口，大连一直承担这东北地区的对外贸易的重任。那时候，中远内部就有北大上青天的排序。北是指北京总部，接下来排名第一的就是大连。可见大连作为一个港口的重要性。二十世纪最后那些年，东北的国企还没全部完成某铁血人物的目标的时候，大连的国际物流业发展到了自己最巅峰的时代。

大连有自己独特的优势。首先，得益于东北丰富的物产，粮食煤炭矿石等大宗货物贸易稳定；其次，得益于东北强大的制造能力，机电产品和轻工业产品进出口量也很大；第三，东北的现代教育水平高，大连又有自己的运输学校—大连海运学院（现在升级了，叫大连海事大学），专业人才保有量很高。这些优势在国际物流上有其它城市无法比拟的吸引力，最终全球主要船东和主要国际物流企业在20世纪90年代纷纷在大连设立办事机构，一时间做国际物流成为大连年轻人就业的首选，是响当当的金领岗位。

然而，正如至尊宝所言：“快乐的时光总是短暂的，换来的却是无穷无尽的痛苦与长叹!”正当大连沉迷于自己往日和现实的荣光时，随着铁血领导的拆卖政策，一座座工厂消失了，一个个外贸巨无霸解体了，大工业的解体意味着工业产品的减少，这些看似不那么高端的产品渐渐转移，随之转移的还有原料、设备的进出口业务，更可怕的还有制造业人才的流失，这不仅仅是损失几个工人技术员那么简单，损失的是生产能力和创新能力。诚然，这些便宜货实际形成的GDP和税收远不如一个化工厂或者一个楼盘高，却吸纳的大量的就业人口。那时，沉浸在北方香港梦里的大连政府和海关码头都没有意识到这些变化对大连港作为一个重要港口的影响……省略几千字吧，写出来除了眼泪就是牢骚。

以前被东北人所不齿的那些从事鸡毛换糖、卖纽扣的、卖塑料盆的正一步步完成自己的原始积累，在一心一意谋求发展的故乡建起自己的制造王国。他们有更便宜的产品，享受更宽松的政策，一旦他们家乡附近的港口设施建成，大连必然的衰落便开始了。

以上的总结，也适用于未来的香港。香港尚有的优势是当了中国物流中心很多年，大的贸易企业和物流企业在中国大陆和海外已经有了完备的业务网络，香港的公司作为管理总部和技术支持本部的存在还是有意义的，对于高级管理人员而言香港特区护照比较容易进行海外商务旅行，这便是香港作为一个物流中心节点城市的现有优势。不过随着中国内地物流业的发展，以及拍脑袋产业升级的结果，香港物流业的没落也只是时间问题。

看一个城市值得不值得自己落地生根，首先看这个城市在本地区是否有排他性的优势，其次看这个地区是否在全国范围内有排他性的优势，最终的决定因素是自己从事的行业是否是可以长时间在当地存在并具备一定优势的行业。如果以上条件都不具备，自己家族或姻亲家族在当地又没有特别的政治经济优势，为了自己和孩子的未来，赶紧走，趁自己还能走。

在进行国际物流业务的时候，首先我们要知道货物要发到哪里？在确定货物运输的目的国后，便要确定运输目的国的口岸。这个口岸是指有海关管理的地点，陆运是指路上边界，空运是指机场，海运是指码头。统称为口岸。

无论是陆上边界城市还是机场亦或码头，选择都是有一定条件的。

首先，这个地点是有海关驻扎。没有海关驻扎的地方想要成为大量物资的运输地点只有一种可能，那就是送货的是军队，就如同那个著名的笑话：某个老人去韩国旅行，在机场被查验护照，他说他以前来过汉城，那时候没带护照，是拿着枪跑过来的。是啊，志愿军带着武器进朝鲜的时候也没有朝鲜海关检查护照这一说。要是小批量特殊物品进入一国也可能不需要海关，试想一下南美毒贩等着美国海关关员过来检查护照和毒品后再进入美国是个多么可笑的场景。但是，正常的国际贸易必须在有海关监管的地点进行，这是一个国家主权的象征，无论国家大小，这是绝对平等的，强大的美国人在进入被傀儡政府的伊拉克时，也要像模像样地被验一下护照查一下个人物品。

其次，要交通方便。一个口岸成为重要口岸，必然是交通便利的地方，要想富先修路，这对口岸是绝对真理。这个交通方便对陆运来说必然是道路通畅，通过能力强，相对不受季节影响。对空运来说，是要能起降大型全货机。对海运来说，是要拥有深水不冻良港。以上的说法都是相对的，要记住一定是相对的。对一个大国来说这些是必须的，对一个小国来说，通常能匹配自己的国力就是该国的重要口岸。

第三，拥有广阔的腹地。腹地是决定一个口岸级别的决定性因素。可以说，拥有广阔的腹地成为一个重要贸易口岸的充分必要条件。这个腹地，不仅仅说是自己国家，而且包括可以通过该口岸辐射到的其它国家，也就是说，这个口岸的地点必然是交通要冲。

以海运为例，有足够广大的腹地，意味着有足够大的货物吞吐量，也意味着有足够多的资源为过往船只提供修理补给。这里最更重要的是货物的吞吐量！注意，中文的精妙之处就在于可以言传以至于意会。有进有出方为吞吐，在嘴边上过一下，那称不上是吞吐。

我们先说说新加坡，作为一个城市国家，新加坡从自己国家角度来说是无法作为一个重要的口岸的。但是，新加坡有三个得天独厚的条件让自己国家成为世界贸易中举足轻重的一环。首先，地理位置优越，新加坡位于马来半岛的南端，扼守马六甲海峡，终年适合航行，历来就是水上运输的主要节点。有人说，为什么不能向南绕道苏门答腊群岛的南面航行呢？我只能回答你，看海图的时候没有风浪啊，印度洋可不是南海和孟加拉湾。至于说现在的科技可不可以在新加坡对面的苏门答腊岛上建一个比新加坡更好的码头，答案自然是可以。但是，首先，谁来投资？谁来运营？最重要的是，一个现代的重要口岸必须有全面配套的设施，比如修船，比如油水的提供，这些都是新加坡的强项。造船修船有吉宝集团，吉宝有多大，业内人士最清楚。新加坡有全球最大的石油初加工中心，谁敢跟人家比船用油的价格？上述的条件虽然可以靠投资来解决。可是苏门答腊自己的进出口量非常有限，无法通过陆路辐射到亚洲大陆，这是苏门答腊群岛的死穴。油价和修船都被新加坡把持，自己又没有最够的产能消化进口货物和提供出口货物，苏门答腊岛除非变成新加坡的投资地，否则在蓝星上NNNN年内无法和新加坡比。所以，新加坡在可见的历史阶段内还必然是一个重要的口岸。

再说说香港。几年前在魔都，本穷有幸跟几个香港物流行业的前辈一起吃饭，喝到大家都五迷三道的时候，几位大佬拉着本穷的手说：“香港完了，不会更好，只能更差。”本穷一惊，紧忙捂住钱包，想他们不会要本穷买单吧。大佬还是大佬，接下来叹了口气，说起了当年的荣耀。70年代末开始，香港作为珠三角集装箱进出口的主要通道，不仅出口自己的产品，还用集卡和驳船把大量的集装箱送到珠三角装货后发往世界各地。他们早上一上班，第一件事就是开罐啤酒，一边喝酒，一边打电话发传真，晚上早早就跟同行或者客户约好喝酒，那时候哪里有新开的场子，哪里有新来的美眉，他们比道上的兄弟都清楚，真真是遍地黄金的黄金时代啊。后来，深圳著名的二奶村都是小儿科了，不过是些个香港屌丝卡车司机，在香港买不起房娶不起老婆，跑到深圳去租房养个妹纸而已。这一切源于香港作为中国南方主要的货物集散地和贸易口岸而得。让我们仔细分析下香港的什么优势。

香港的当年优势不过三条。第一，广东省没有大型集装箱码头，而香港有。第二，香港作为贸易商的集散地，而且有些个小工厂，这些工厂尚未全部搬迁到广东。第三，香港有足够多的国际物流人才。可是，在产业升级过程中，香港的工厂和贸易商黄的黄，迁到内地的迁到内地，工厂没了，自己的货源也没了，再加上最近反水客反蝗虫，进口量也被降低。一句话，自己没啥吞吐量，只能靠李嘉诚控制的盐田码头分流船舶到香港，再依靠中央政府的关税优惠政策让一部分货物从香港经出境。再说所谓物流人才，大陆每年毕业的大学生再不济也能出足够多的基础文员吧。高级物流人才，本土我们这批40岁以上老不死的也成长起来了，业务能力不比香港人差，视野却更广阔。英文水平即使超不过他们，也足够业务用了，更不用说现在有线上翻译，大部分正规大学毕业的人经过几个月的训练就可以担当一般业务员，香港的人才优势已经不存在。最后说码头，自从深圳建设了盐田港，香港的作业能力的瓶颈就被突破了。意味着香港运不出去的，可以在盐田运出去，盐田可以靠更大船，距离生产地更近，陆运成本更低。香港剩余的优势只有一个作为免税港口的中转。如果，我说是如果，大陆在政策上突破一下，盐田保税区范围扩大，香港作为仓库物流的优势也会荡然无存。

现在该明白腹地的可怕了吧，也该明白口岸的悲哀了吧。硬件再强大，也比不过有可提供市场和产地的腹地，有腹地之后愁的无非是码头等基础设施投资的小钱钱而已。自从有了工程人员，基础设施这种东西根本就不是问题，问题是有木有投资商，投资商投不资主要是看有木有钱赚，有木有钱赚是看有木有足够的业务，有木有足够的业务是看有木有足够大的消费市场和足够多的出口工厂。归根到底一句话：有效腹地决定一切！试想一下，在魔都的人民广场附近开个小店一般来说是很滋润的。但是魔都要是整体迁移到浦东，人民广场地铁站就会变成崇明岛的一个小车站。

最后说着国内的几个港口。

先说全是眼泪的大连吧。在不厚当政的之初，大连依托经济技术开发区和东北地区唯一的对外运输的口岸优势，曾经也是巨牛逼的口岸，各个大物流公司纷纷设点，船东见了大连港也要让三分。可是，随着拆卖政策落地，加上GDP考核的兴起，大连作为一个贸易口岸的物流量开始下降，无它，工厂都关了，还有个鸡毛货啊？大化工联合体都是管道作业，普通物流公司能有多少适合自己的业务？后来又说要建设东北亚的物流中心和重要中转口岸。亲啊，在木有蓝星第一工程人员的年代，深水良港可以牛逼一下，有能搬运岛屿的拿着大自然牌鬼斧的工程人员神工，木有航道可以挖，木有码头可以吹沙。所以，天津港可以深水，青岛港也可以深水。大连的地理优势在哪里？一个渤海湾里面的码头，腹地木有太多货，船东靠到这里仅仅为了一装一卸，那为什么不去天津港和青岛港？人家本地还有货物吞吐，可以卸货中转装货一体，转运的成本和装卸的成本一起计算，成本更低，效率更高，集装箱中转率也高，来大连兜圈不是傻逼吗？如果，如果，如果，大连自己的货物不少，那就是另外的结局了。

再说宁波，本穷99年去宁波的时候，宁波连一条直航美国的船都木有，现在一个船东直航美国都不止一周一班。为什么？因为有小清新最讨厌的工厂，花花草草少了点，艾派克蓝也少了点，可是出口进口货很多啊。船东才不看有木有蓝天白云，看的是货，然后就是大量上大船，然后就是运输成本降低，然后就是产品出口更顺畅，然后就是更便宜更快捷，然后就TMD链式反应一样的发展了。最后的结果是经济发展了，朋友们兜里都有票子可以享受任何国家的艾派克蓝。然后才有产业升级，然后才有那个经济发展的然后。

在中国，口岸的排行完全看的是运输辐射能力，根子在腹地！天津现在承接了内蒙河北京津唐区域山西以及部分吉林黑龙江的货物，因为船更多，选择更大，运费更便宜，天津比大连有更大的优势。业务量增加带来整个劳动生产率的提升，带动了整个成本的降低，所以啊，货量和效率是正相关的，效率和成本是反着的，所以啊，所以啊，效率就是钱啊，根子在要有足够的货，亲。

青岛可以承接山东以及周别区域，上海辐射的是浙江江苏甚至整这个长江流域，宁波有长三角除了上海以外所有区域，福州厦门基本包了福建附近的区域。深圳不仅仅对应珠三角的陆路，还涵盖了广西湖南等区域。深圳港还可以承接附近小码头的驳船货物。看看吧，沿海经济带上任何一环的发展不仅是自己的能力，更关键靠的是辐射范围内的腹地经济。
想成为蓝星上的主要运输节点，必须有进有出有腹地，才能链式反应。这是王道，是残酷的市场经济决定的。当某地被腾龙换鸟以后，笼子空了，对应的服务业早晚要转移到有服务对象的地方，有追求美好未来想买房买车娶美女的年轻人必然要去有机会的地方，除了老人在家颐养天年，这个城市还剩下什么？人气一散，一切都回到本来，小清新以为工厂走了就好了？空气的确好了，可是人口数量减少以后，商场饭店立马关门，说个不好听的，ISO根本不用打击，腾龙换鸟以后工厂外迁，纯ISO的城市也不可能存在。工业党必须是执政党，多铆蒸刚是王道。有了第一第二产业才有服务于第一产业和第二产业的第三产业，也才有所谓金融创新。否则，在一个木有第一第二产业的地区搞出的金融创新，自然是跟老鼠会一样的庞氏骗局。

2001年5月30日上午，全世界的集装箱船都拉响汽笛。因为一位伟大的人的葬礼正在举行，它们用这种航运人特有的表达方式表示对他的深切哀悼。

1956年4月26日，世界上第一艘集装箱专用船“马科斯顿”号首航纽约休斯顿航线，船东是PAN ATLANTIC STEAMSHIP CO.,LTD，这几十个集装箱改变了世界贸易的运输方式，也改变了世界的格局。这家公司的老板名叫Malcom Mclean。很多人不知道他的名字，2001年5月30日上午，在为这个改变了世界海上运输方式的伟人举行葬礼时，全世界的集装箱船都拉响汽笛，表示对他的深切哀悼、怀念和敬意。这家小公司大家也许不知道，但是后来这个公司更名以后就曾经家喻户晓，这个公司的名字叫做Sea-Land Service。当然，1999年以后进入航运界的人就不知道这个公司了，因为它被马士基收购了。如果集装箱也是有灵魂的，在马士基船上渐渐腐去的涂这SEA-LAND字样的集装箱是怎样的心情，我不得而知，但是它们后继无人的命运是注定的，它们的队伍只能一天天减小。

在集装箱运输的祖国，美国已经没有一家全球排行前十名的船东，这不能不说是一种悲哀，但是这个鲁莽的牛仔不会服输，他们用另一种方式正在改变着集装箱运输的标准。我们暂且按下不说。

欧洲人到底是航海的高手，一下就看明白了集装箱这东西的重要性。集装箱好在哪儿呢？作为运输容器，它是标准的，意味着体积可控制，船的利用率提高了，捆扎容易了，装卸简单了，货损率降低了，不同货物混装成为了可能。在货物集港和疏港过程中，货损被降低到了几乎忽略不计的程度。调度、装卸和转运变得如此容易，以至于很多做国际物流的业务员从来都没真正进入集装箱，这是航海史上多么牛逼多么进步的一步啊。然后，欧洲人和亚洲人就联手把这个行业玩到了极致，各种特种容器被设计出来，但是他们都符合同样的运输规则，可以被同样的机械设备装卸。善于设立规则的欧洲人首先玩起了码头作业规则，以至于我兔要从欧洲引进流程解决方案。

历史上有一段有意思的趣闻。中国第一个集装箱是七十年代末在天津港完成了落地操作，天津港在第一时间建设了专用集装箱码头。然而，魔都人民却后来居上，先是跟鹿特丹建立了友好城市，然后在二十世纪九十年代引进了鹿特丹的操作模式，先汉化，再通过交通部进行推广，现在我们见到的设备交接单和场站收据等核心单据都是那次引进技术的产物。在船舶方面，又是魔都走在了前面，中远在中国集装箱之父李克林的主导下，建造了第一批河字号集装箱船，开始了中国集装箱之路，魔都也成了中远集装箱业务的总部，以至于若干年以后，在中国从事集装箱业务的国外船公司也要把在中国区域业务总部放在魔都，这不能不说是中国之幸，魔都之幸。这背后固然有国家高层推手的作用，更重要的是长三角地区自发性的经济活力使然，和珠三角以港资台资为主的三来一补企业不同的是，长三角地带主要是植根于本土的草根企业，他们从小五金日用品做起，逐渐成长为中国最重要的出口力量，伴随着它们的成长，中国的集装箱业务和现代物流业务也成长了起来。

欧洲人建立了规则以后，伴随着日本经济和亚洲四小龙经济的崛起，日本韩国以及中国台湾香港的集装箱运输业和现代物流业也紧跟其后。这是源自于这些国家和地区和长三角一样，有原生于自身的制造业，其中日本、韩国的造船工业也是助力器之一。反观东南亚地区，虽然也有不俗的出口成绩，但是主要依靠外资拉动，导致进出口物流的主力军被外资物流企业占领，本土企业只能作为配角起辅助作用。

欧洲人的航海传统结合数学计算能力为现代物流业的发展做出了杰出的贡献，不仅表现在标准的制订上，而且表现对成本控制和市场控制孜孜不倦地追求上。马士基通过不断兼并稳居全球集装箱航运的龙头老大地位，而且通过对物流业的深入研究，将服务重心放在对收货人的服务上，牢牢地把握住了买方市场条件下的客户资源。地中海航运则是另辟蹊径，完全贴近市场，采取价格控制策略，以灵活的价格体系和快速响应市场来迅速扩大市场占有率。还有其他的欧洲公司，也采取类似的策略。2012年以后，这些欧洲公司在现代电子系统的支持下，采用大数据分析的方法进一步优化运输路径，采用超大型集装箱船进一步降低了运输成本。曾经高高在上的马士基公司也放下姿态同地中海航运等公司共舱运营多条航线。在成本控制上，为对应油价上涨，多数欧洲船东开始引领降速航行的风潮，用最经济航速航行，成本得到了进一步降低。

这些策略的直接结果是运价水平降低了，市场响应更快了，装载率保持在一个很高的水平，但是点对点的航程有些许增加和非干线的航行时间被绝对延长，航线变得非常怪异。粗看有些航线设置非常不合理，但是仔细分析中转和货物流向，这些中转是有道理的。如果有足够的数据支持，建立一个数学模型就能看出其成本优化的结果。现实上看的结果就是2014年马士基和地中海航运的盈利率非常高。（堂主补充：2014年营业毛利率第一名为马士基8.6%，地中海航运因不是上市公司所以无从考究。资料来源：Alphaliner Newsletter no 14 - 2015）

引领集装箱业务的美国人又一次显露出不走寻常路的牛仔本色，美国一家老牌的小船公司异军突起，美森轮船的崛起代表着在传统运输的红海中寻找蓝海战略的成功。

MATSON是世界上第二家从事专业集装箱运输的船公司，长期以来它的对集装箱运输的功绩被Malcom Mclean的辉煌所掩盖。在Malcom Mclean的集装箱船首航两年以后，1958年8月31日：美森的“S.S. Hawaiian Merchant”号装载着公司自行设计的20个24英尺的集装箱驶离旧金山海湾，前往夏威夷。从此太平洋上有了集装箱运输这一先进的运输模式。1959年，美森就推出组格式集装箱货船，同时订购了许多近岸操作设备。这些设备大部分由公司内部工程师设计，包括成为当前全球集装箱起重机原型的巨大A型门式起重机。其他近岸的创新改造还包括由 Paceco制造的首部移动式集装箱吊运车和Clark Ross制造的全球首部货车搬运车。这些设备是现代集装箱运输的基本设备，美森当年的举措可谓是意义久远。

2009年，美森进入中国。和其它船公司不同，美森没有在运价上形成任何优势，在比市场价格高20个百分点的运价条件下，美森做到了极高的单船装载率。美森的唯一优势就是准班准点。和欧洲绅士们成本控制路线不同，美森更加抓住了中国长三角地区对美国西海岸高价值货物的运输需求，美森的中国至长滩航线有一个特殊的名字，中国长滩快航，航行时间出奇的短：厦门至长滩14天，宁波至长滩 13 天，上海至长滩 11 天。更可贵的是，平均卸货时间只需要一天。

卸货时间一天对中国人来说是稀松平常的事情，可是在作业效率远低中国的长滩港，美森做到了。我们来看看中国长滩快航的意义吧，同样的货物即使同时装载到马士基的船上，装载到美森船上的集装箱能最多早5天交付到收货人手里，按照其它船公司最快纪录，美森依然领先两天以上。而且美森的船期如同钟表一样准确，从不为省油而降低航速，这样的服务对有严格交货时间限制的产品来说是非常有价值的，多几百美金的运费根本不是问题。根据2014年的统计结果，美森的利润率已经超过了马士基和地中海航运。

美森的成功再一次提醒了物流人：客户的需求是多样化的，客户选择运输方式的决定因素不是廉价，而是安全和快捷。诚然，对大宗低值货物来说，运费的减让对业务利润的贡献是有目共睹的，无论如何廉价，和小件高价值货物运输一样，快捷和安全永远是客户的第一需求。

中国的物流人在追求廉价运输解决方案的时候，一定不要忘记客户的根本需求，不能仅仅以廉价取胜，而是要改变思路，不拘泥于传统定式思维，抓住客户运输需求的本质，针对不同客户提供不同侧重点的物流解决方案，方可在国际物流市场中站稳脚跟，走出一条有自己特色的物流之路。

最早的零库存概念来自日本。好多书上都有概念，本穷这里就不去说哪个概念是正确的，就单说一下零库存的目标和意义。

零库存的目标是最终在生产制造企业和消费者或者上下游企业间消灭库存，所有货物只处于三种状态：在产、在途、在销。或者说是：要么在机器上生产，要么在运输到下一环节的运输工具上，要么在下环节的应用中（或者到了商场的展架上）。

零库存对企业的成本降低有巨大的现实意义。通过零库存，减少了仓储空间和仓库管理人员，进而提高了企业单位面积的产值，减少原料和成品库存又降低了企业原料和成品的资金占用量，最终减少一切浪费，降低企业乃至社会成本。

理想这东西跟想拥有青春永驻的丰胸细腰肥臀长腿的金发美女一样美丽，可现实却是守着人老珠黄平胸水桶腰短粗腿的老婆一样让人无可奈何。想要达成绝对零库存的目标只能在极小的范围内实现。

想要达成零库存，必须要有准确的订单，完善而且如钟表一般准确的物流体系支持，还要有训练有素的工人保证产品的成品率，使用高速计算机、无缝网络和精准定位系统管理所有部品和运输设备。一切必须按照计划实施，灵活度被降到最低。以市场经济利益最大化的目标推进的零库存身后站着一个隐形的巨人，这个巨人叫做计划。古人果然不欺人啊，物极必反，市场经济的极致竟然是计划经济。市场经济的巨子和小清新小确幸们的脸被打到肿！（堂主补充：作者混淆了生产计划和计划经济，对计划经济和市场经济认识有偏差，没搞清政府干预在不同经济下的作用范围。）

相对零库存就简单一些，也就是某一方零库存，库存集约化和市场化，这是容易达到的。现代物流业正致力于完成这个目标。

现代物流业的工作目标就是达到相对零库存。首先，在产品的最终使用地附近建立大型综合物流仓库，利用地价差和集中管理的优势降低企业的库存成本。第二，设计合理的运输路线和使用是适当的运输工具，将仓库存储的压力进一步降低，将运输工具的利用率提高，降低运输和仓储成本。第三，合理利用付款周期和不同的运费支付方式，降低客户的融资成本，提高客户资金使用效率。

说起来好像人人都能从中收益，其实不然。作为物流企业，从业务增加角度看是受益人，但是对苛刻的运输时间限定和成本限定往往又称为物流企业的噩梦。要知道天气和运输途中的各种风险是无法完全回避的。比如2014年中开始的美国西岸码头工人罢工，船期延迟，我的一个做化工原料出口的客户急的像热锅上的蚂蚁。因为美国工厂做准零库存管理，意味着他的货物只有不到20天的缓冲期，否则工厂将要停工。化工厂都是进行连续反应的，一旦停工意味着要清理反应容器，这个损失是他无法承受的。我只有调动一切关系，让船东抢先处理这票货物，经过中美多家公司近一周的协调，终于在工厂停工前两天把货物送到厂区。为处理这票货物，人工成本不计的前提下，我为每个集装箱直接支付的成本就超过200美金，可是一个集装箱的利润仅仅不到100美金，要不是客户理解我的付出而支付的临时增加的成本，恐怕这票货我就要赔上整个月的公司盈利。

从这个案例上看出，零库存的实施条件是很苛刻的，要求整个环节上不能有任何延迟，运输路径越长运输节点越多，零库存越难以实施。

但是，在买卖双方中一方极强势的时候，强势一方可以做到绝对零库存。比如零库存策略实施最成功的丰田公司。通过将协作厂商捆绑到自己工厂附近或要求协作厂商在自己工厂附近设立仓库，有效地将库存压力转移到协作厂商。这些协作厂商又通过类似手段将库存压力向上游转移。同理，作为销售强势的汽车生产商，也可以在产能过剩的时候把产品强行压给4S店，自己做到零库存，实际库存和现金压力都转移给4S店。

所以说，所谓零库存作为一种趋势可以追求，可以以零库存作为最终目标来优化物流仓储生产销售的全过程。但是现在流行一个词叫“倒逼”，不但地方政府倒逼企业升级，企业内部也在倒逼各个环节增收节支，在采购上要求降低采购量，大批订货小批交货，以做到零原料库存。在销售上要求增加市场占有率，用产能倒逼销售量，大订单小订单通吃。市场经济下的产能总体来说是过剩的，这导致企业销售环节上必须不停增加新客户，甚至为迁就客户不等不增加库存。在产品的生产销售的整个链条上，想要做到真正零库存，只有其中少数环节可以做到，生产销售过程中的弹性部分必须由其它环节来消化，所以不可能让所有环节都做到零库存。真正的零库存，需要计委重出江湖，需要各个环节都不能太计较成本和收益，这就回到了社会主义计划经济喽。

说了这么多，各位看官该知道谁最爱零库存了吧。强势企业才是零库存的最大受益者和积极推广者，物流企业在零库存运动中是表面的受益者和风险的主要承担者。事实上，零库存运动的推广的深远意义不是库存的减少，而是零库存运动带来的物流技术的提升，这种提升的基础是现代制造业和现代信息产业，客观地降低了生产和销售成本，增加了物流过程的透明度，降低了查询货物具体位置和预计到达时间的难度，提高了社会总生产率，这一切也改变着我们的生活。

不说了，我要帮客户看看他的货物到哪儿了，查查手机APP，再登陆几个专业网站，船的信息和集装箱的信息就能实时更新给客户，这些工作有效地支持了客户的库存控制计划，让客户能通过运输过程中产品的定位估算出货物到达目的地的时间，以安排付款和下一步的生产。以前只有大型船东能做到的事情，现在专业的小物流公司也能做到，甚至，我们可以做的更好更全面。

物流无非是受控的物品的转移，这个转移过程通常伴随着物权的转移，物权转移过程中双方的利益如何保障，物流企业的权益如何保障，这都是经常会遇到的问题。即使物权不转移，也要考虑到物品和物权所有人之间的地理距离差而导致的物权所有人权益的丧失。

理论上说提单持有人就是物权所有人。但是，物权的实现并不是一纸文件就能达成的。这让我慢慢来说吧。

以FOB为例，当某发货人把货物交给承运人后，承运人先代发货人保管货物，待发货人办理好海关相关手续后也就是完成了报关报检，货物在承运人规定的时间被从后方堆场送达前方堆场，完成集港动作。前方堆场就是海关的关境以外，事实上已经完成了出口动作。运输工具到达后，货物被装载上运输工具，按照早期理论，货物越过船舷即完成交货，物权发生了转移，从发货人手里转移到收货人手里。

如果是CFR或者DDP、DDU，应该是货物到达目的港或者收货人指定收货地点才发生物权转移。

现在问题来了，如果是做EX WORK呢？是不是在发货人工厂装车后就发生物权转移呢？那么贸易条款中的FOB形式在海运业务中跨越船舷之前到装车之后这段物权是如何界定呢？

法律归法律，事实归事实，而且各种法律也不完全遵从于逻辑关系。在贸易框架内，物权的转移是以合同约定形式来确定的。实质上对物权的放弃和获得是通过完成合同约定实现的。比如EX WORK条款，发货人在合同约定地点将货物装载到收货人派来的运输工具上即完成交货，物权转移给收货人，但是通常发货人需要配合收货人提供出口单据以便收货人指定的物流公司完成发货人所在国的清关业务。DDP正好相反，收货人虽然在自己指定地点完成卸货动作后才得到物权，但是也必须为发货人指定的物流公司提供进口清关文件。问题是按照海关法，在一国清关出口结束以前或者进口清关结束以后，名义上货物便是这个国家的企业所拥有，否则无法理解用这个国家企业的名义进行的政府申报。

好吧，律师们开脑洞ING。如果该出口货物中发现违反国际贸易规则而不是违反国内贸易规则，那么海关扣货后应该传讯谁？从法律上说，物权所有人处置货物的时候应该遵循贸易规则和法律，可是EX WORK的业务中，境外收货人已经是物权所有人了，那么境内发货人理论上按照境外收货人要求提供文件即可，至于这个货物的去向其实已经跟境内发货人无关，那么他就不必接受海关的传讯。

这有点绕圈了吧，关于这个开脑洞的问题交给律师解决。我们还是说说对物权的控制问题。

法律上的物权的实现比较简单，一纸提单一个法条就明确了物权的所有者。但是实现物权的转移远远没有那么简单。

现实的物权转移主要是指货物的控制权转移。比如在运费到付的时候，即使收货人拥有提单，也完成了清关动作，海关放行后要在支付运费后才能办理提货手续。法理上的物权实现自然可以通过法理途径实现，这个实现的成本高于运费的时候，运费的支付就成了物权实现的唯一合法渠道。在运费预付的情况下，如果发货人不支付运费也不能合法取得提单，发货人不取得提单，收货人的物权也无法被立即实现。这里的运费支付不只是讲已经实际支付运费，而且包含和承运人合同约定的延期付费期限内支付运费。

所以，收货人和发货人都尽量想办法控制物流渠道。只有傻兮兮的国内发货人喜欢做国外收货人指定运输的FOB条款，觉得自己不承担运费变动风险，也不必考虑不能及时装船带来的附加交货延迟风险。殊不知在做指定运输的时候，收货人的承运人在接手运输的同时也一并接管了物权，虽然法理上属于代某一方执行物权，但是实际上根本就是运输人控制了货物。如果运输人是一个具有承运人身份的公司，也就是所谓NVOCC（无船承运人），对应实际交通工具拥有者（VOCC）时NVOCC就是物权所有人。这个法律上的脑洞就是对应交通工具拥有者来说，无船承运人是物权所有者，对应实际收发货人来说，实际收发货人是真实的物权所有者，无船承运人是承运人。在整个运输途中，无船承运人只是代持物权而已。可怕的是，无船承运人只有在做DDP和DDU时才能真实实现物权的代持，纯海运和空运过程中，如果无船承运人在实际交通工具拥有者那里办理了放货手续，对应承运人来说合法的提货人就可以办理提货手续。这TMD太操蛋了，无船承运人的利益实际上是不被实际运输工具拥有人保护的，但是作为承运人身份来说，义务却是必须承担的。

还是回到物权这个核心问题上，物权的法律地位大家已经清楚，实际情况大家也有所了解。那么如何控制物权呢？简单点说，首先尽量把法律问题做的简单点，作为发货人，要求承运人签发正本提单，先放到自己手里，想放货时候再安排电放或者寄送到收货人手里。从法律上来说，没有承运人愿意承担无单放货的风险，毕竟提单在发货人手里，发货人随时可以凭借全套提单索要货物。其次，选择自己的物流承包商，毕竟收人钱财替人消灾，而且还要考虑到以后若干年的合作，物流承包商几乎不可能为了小小的蝇头小利承担货物价值的风险。第三，贸易条款尽量做CIF或者DDU，这样在货物到达目的港前，理论上可以控制货物。第四，也就是最重要的一点，提单上收货人显示为TO ORDER，这里的TO ORDER代表TO SHIPPE`S ORDER，也就是需要发货人背书才能转让这张提单，拿到被背书转让的正本提单放可确认收货人的真实身份。作为收货人，正好反过来，应该尽量选择运费预付提单，这样货物在在装载上运输工具即完成物权转移。尽量选择自己的物流承包商，即使运费是发货人支付，该承包商也能尽量多的提供货物运输的信息。再有就是尽量采取EX WORK条款，不签发提单给发货人，而是签发收货收据给发货人，做到货物装载上运输工具即完成物权转移。最后一条，如果是强势发货人发货，一定要求出记名提单，所谓记名提单就是收货人是指明为某一公司的，也就是说，即使没有正本提单尚可以用法律手段主张自己的物权。不过，这个主张是比较难的，条件非常苛刻，要说也要另开一篇说了。有机会主张就比没机会主张好，聊胜于无也是没办法的办法啊。

对于物流承包商，虽然代持物权，但是却具有控制货物运输路径和速度的能力，也就是说，物流承包商可以帮助委托人延缓或者加快物权的转移速度，甚至可以在运输过程中修改最终的收货人信息。这点是很多人都没有考虑到的。说多也没用，国内好多客人一听这个就觉得我们在忽悠他们用我们的服务。一个柜有几千上万美金的毛利，却不肯为自己的权益承担一点点成本，有时候真对这些客人无语。

最后强调一点，物权的法律意义更多的是一种象征意义，实际控制权一直比法律上的权利更有意义。潘金莲法律上是武大郎的老婆，可实际上却天天和西门大官人抽插，武大郎法律上的丈夫的权益难道就比西门大官人实际上的占有更高大上吗？实际点吧，一手交钱一手交货才是最有意义的王道。

所以，作为贸易的任何一方，都应该牢记物权才是贸易的核心，而货物的实际控制权才是物权的精髓，表为了一点点便利放弃自己的权利，以自己选择物流承包商为贸易基础，全程对货物进行实际控制，在收到货物或者钱款的前尽量不要将货物的实际控制权拱手相让。

写了几篇比较累的文字，现在来写点轻松的。

现在流行物流这个概念，所有的从事运输行业的人，都巴不得给自己挂上一个物流公司的名字，好像货运代理就是下里巴人一样。货主心里也往往把货代公司看的低一些，其次是本土的物流公司，要是挂上个船务公司就更加觉得靠谱，看到某某航运便觉得挺牛逼，看见挂着承运人旗号的物流公司就不知道该怎么打交道了。可是事实上真的这样吗？

这么多花花名字，其实就两种身份，一个是物流公司，一个是货代公司。我们先确定一下物流公司和货代公司的真是含义。

先从货代说起，货代全称是货运代理，属于代理业。记住，这个代理的意思是代替某人做某事。也就是说，货代这个活是服务业，赚的是代理服务费。这个代理服务费和服务内容正相关，和运费绝对值不相关。再翻译一下，就是说货代赚的代理费是提供无差别的人类劳动的报酬。好吧，用通俗易懂的话说，就是赚个跑腿儿钱。既然只赚个跑腿儿钱，跑腿儿的责任也就最小，什么货差货损货物被冒领运输延迟的，只要是没有书面保证如何如何的都不负责任。

既然说货代公司就干了那么一点点事儿，是不是挺简单的？拿我以前一个货主的话说：狗绑个饼子都能干。哎，这么说话的那位亲可真会自嘲，既然狗都能干的，您干吗还委托我们呢？是不是您还不如狗？国际货代的业务绝对像一般人想的那么简单。首先，国际货代既然是代理，那么就要承担为客户找到最佳运输路径的工作，国际上两点之间的运输往往不止一套线路，不止一家承运人提供运输服务，不仅价格不同，服务水准和服务特点也不同，货代的工作重点就找到一家符合客户需要的承运人，协助客户谈判一个相对低廉的价格。这容易吗？看似还是不难是不是？全世界可以卸载集装箱的码头有上万个，常用的码头也有数百个。比如日本这个小岛国，主要港口就有东京、大阪、名古屋、神户、门司、博多、川崎、清水，分关西、关东、九州三个主要航线。你以为这就完了？还有敦贺、金泽、直江津、那霸、高知、大分、秋田、千叶、八户、滨田、常陆那珂、细岛、今治、依予三岛、石狩、岩国、熊本、松山、长崎、新泻、小名滨、境港、酒田、仙台、清水、下关、德岛、钏路、占小牧、富山、丰桥等六十几个偏港，要是外贸公司业务员也把这业务都研究明白了，他们就没时间找客户谈贸易了。其次，安排报关拖车场站装货甚至监装加固理货等活也是需要有足够的业务经验才能胜任的。就说最不起眼的装箱吧，客户说的简单加固，如果就是弄根绳子捆一下的确是狗的水平，可是您见过加固带加固打木楔气囊填充吗？几位老哥忙乎一上午您就给几百块加固费，可是材料不是钱买来的？人不需要雇？街上拉个民工就能干吗？哎，全是眼泪啊。

再说物流公司。物流公司从业务内容上看，的确像是货代公司的升级版，不仅自己承接货代公司委托的业务，也兼职干点货代公司的业务。前面说过，物流公司的身份是承运人而不是代理人，意味着物流公司自身按照市场标准销售运输服务而不是仅仅收取服务费，说的这么复杂，能简单点说吗？当然可以，就是说货代公司其实都是代收代付加收一点操作服务费，属于毛利必然有的状态，物流公司却是按照市场标准销售服务，按照自己成本支付运输成本。也就是说物流公司的利润在一定情况下是高于货代公司的，但是也有可能赔钱。

物流公司的的业务是作为运输承包人以承运人身份为客户提供运输及运输辅助服务，身份不同，采购成本也不同。比如美国航线，物流公司通常作为NVOCC签约，签约公司按照业务量的不同有幅度达到上百甚至数百美金的价格弹性空间。物流公司如果能提供自有集装箱服务，运价更低，就形成了物流公司利润的主要来源。不过，要拥有这么便宜的运价，不是一般公司能做到的，而且正常情况下运费水平的差异也不过几十美金。所谓数百美金的差异只能在特殊情况下，某个船东为了某个目的港调箱才可能在极短的时间内推出一个特价。不过，作为物流总承包商来说，物流公司可以在多个环节取得利润，一般可以比普通货代利润高。

一般来说，物流公司的服务内容复杂，法律上的责任也更加重大。首先，物流公司要全程负责运输，每一个货物都需要向国外的代理或者分公司寄送文件，跟踪货物全程直收货人提交提单才可以放货，完成整个运输过程。如果复杂一点，可能要提供全程的门到门服务，现在不是说O2O吗，物流早就干D2D了。涉及到提货装箱报关运输短驳报关拆箱上门一套龙服务，不是可以凭想象做的。这需要有专业人员带队，国内国外配合，完全的TEAM WORK，普通货代仅仅能完成其中一小部分。其次，法律上来说，再也不能以代理人身份自居，必须以承运人身份开展业务，也就是说要承担承运人的一切风险。物流公司作为承运人中资产最少，抗风险能力最低，利润最薄的一群，却跟拥有数百条船资产NNNN亿的船东有同样的义务，这公平吗？说不公平就别干呢。下节我再作为物流人吐吐苦水，飙飙眼泪，这节还没讲完。

从技术含量上说，物流公司的技术含量更高；从服务个性贴心上说，货代公司的服务更加个性化。对货主来说，选择哪家公司不要看这个公司叫个什么名字，有多少人，老板开什么车，公司在哪儿办公。而是要根据自己业务的需求，需要什么样的服务就找什么样的公司。而且服务的本质是人对人的服务，业务素质和职业道德水准决定能提供服务的水准，这一切和公司大小等外在条件无关。

从业务范围上说，物流公司可以做货代公司的全部业务，而货代公司只能做物流公司国内段的业务。这是社么意思呢？对发货人来说，选择一家物流公司，可以让物流公司以代理人的身份办理货代业务，而不是提供物流服务，这对物流公司来说技术上可以实现，法律上也没有问题。而货代公司却无法独立完成物流公司的全程物流业务，技术上他们就算有全球网络，法律上也不具备承运人身份。

现在问题来了，到底货代高大上还是物流公司高大上？各位看官自己应该心里有杆秤了。作为货主，请别天天卡这些穷人的钱，他们真真不容易。不过，对那些哄抬价格，欺瞒客户，恶意杀价的，作为货主，千万别再跟他们合作了。您要的是服务，没有发自真心的服务，再便宜又如何？没有坦诚的态度，即使最终结果是好的，您还敢再赌一回？趁人之危哄抬物价，表面上是解决了您的问题，可是这道德标准的服务企业，您敢相信他们仅仅就宰个客就完事儿了？

比较物流公司和货代公司，上面说了那么多。形象地比喻就是物流公司是城市SUV，货代公司是轿车。城市SUV具备轿车的公路行驶能力，得益于高底盘和四驱系统，在相对差的路况下依然可以行驶自如，装的也多一些。轿车在公路上机动性和经济性以及舒适性具有优势，远超同价位的SUV。选什么车要看用在什么地方，不差钱的自然选择八缸全尺寸全时四驱SUV，普通人上下班经济型轿车足矣，自驾远足有个城市SUV也够用，要是跑阿里无人区，选个专业越野车才是王道。作为理性的经济学意义上的人，自然是跑什么路用什么车，选什么运输企业自然也要按照业务需求来选择，没有高大上和下里巴的区别。

有一种人，他们在CBD办公，在办公室里面互称CINDY、ROSE、JACKEY、FRANK，出门去客户办公室可能又被叫做小王、小李，跟业务合作单位通电话称呼对方张哥、孙姐；早上在路边摊吃个煎饼果子，中午在食堂吃个份饭，下午也许和客户在咖啡馆喝着铁拿，晚上和客户在豪华酒楼里推杯换盏，更多的可能是在某个尘土飞扬的集装箱场站门口凑合一碗拉面，也可能和某个业务伙伴在城市某个角落吃路边摊，更可能连续好几个星期都是下半夜喝的迷迷糊糊回家；出差的时候，也许是住在最豪华的酒店，更可能在经济型酒店一住半个月；他们可以跟世界五百强的主管级喝着咖啡飙英文，也能跟偏远山区某个小作坊老板喝土烧酒拍肩膀；他们的朋友遍天下，却有好多是合作多年未曾谋面；他们社交范围从阳春白雪到下里巴人。他们有警察一样敏锐的判断，有老师级别的口才，有大学教授一样丰富的知识，有运动员一样的体魄，有旅行家一样丰富的旅行经历，有骆驼一般的体力，有骡子一样的韧性，他们是全才的销售员。他们收入也许高到比金领还要高，也许低到大厦清洁工一样。但是，他们穿的永远光鲜，他们用着最时尚的设备，每天24小时待命。他们是超人吗？不，他们是物流人。

物流这个行当，一边连接着贸易和制造企业，一边连接着码头堆场车队等普通服务单位。要求从业人员能上天入地，能屈能伸，知识面必须非常广，社会经验特别丰富，堪称销售员中的全才。

外行人看物流人，经常被他们光鲜的外表所迷惑。殊不知他们这么做只是为了企业形象、与高端客户以及船东对等交流、给普通客户一种安全感，而实际上他们却很少得到和光鲜的外表一样的收入和社会地位。作为服务业从业人员，他们起着承上启下的作用，事实上是处于一个很尴尬的位置。如果他们真的和外表一样高大上，那就没法面对工厂里两手是油的小老板，也没法放下身段和场站里普通装箱工人一起吃盒饭，更不可能在寒风中一待就是好几天监督装船。他们小心翼翼地保持着恰如其分的光鲜，不能太过分，盖过客户的风头通常不是好事儿；不能太跌份儿，让外人觉得这个公司太穷也是得不到客户信任的。

作为服务业，每天上班要比客户早，在客户上班前处理完自己应该做的事情，看看昨天发给海外代理的邮件是不是已经被回复，研究当天的销售计划，总结昨天的业务情况。每天下班也必然比客户晚，要把需要发给海外的邮件全部发掉，完成客户下班前交代的工作。每天八小时工作制只能是一个传说。有时候公司内部开会都只能安排在周末休息日进行。就算是晚上陪客户吃饭喝酒，无论喝到几点，第二天（其实往往就是当天）必须在9点以前到办公室。业务淡季，工作并不忙，却不能因为工作不忙就早早下班，如同银行必须准点上下班，也许下班前一分钟有客户来办业务。业务旺季，工作非常忙，也不能因为忙而降低服务质量，因为每个客户都是辛苦展业得来的，忽视一个客户就可能形成不好的口碑，失去若干个潜在的客户。

不过，这个行当也是最有成就感的一个行当。当看着价值连城的货物经过自己的手源源不断地运往世界各地，听到自己的辛苦被客户肯定，尤其是经历了千辛万苦和客户共同解决运输上的难题，这种喜悦，不是简单的可以用金钱来衡量的。

痛并快乐着，这是物流人真实的写照。我总说：干上物流就跟加入B社会一样，一入这个行当，就再跳也出不来了。是啊，世界上哪有比这个行当更复杂的？哪有比这个行当更能激发一个人的想象力的？哪有比这个行当这样每天都有新知识可以学的？

可以说，这个行当每天都可能有惊喜，每天都可能有意外，每年都见证一批企业的崛起。老办法能用一百年，新招式也许能创造巨大的财富，一切都源自于这个行当的从业者，一切都源自于市场经济自发发活力。

如果你是他们的客户，请对他们宽容一点，他们赚些小钱，脑子里只想安全地替你把货运到你要的目的地；如果你是他们的同行，请把他们当做你的朋友，大公司有大公司的苦恼，小公司有小公司的难处，都是在讨生活，何必不给人一条生路？如果你是他们的家人，请不要以为他们没有责任感，吃吃喝喝只是他们的工作方式，周末睡个懒觉是他们最奢侈的休闲，他们只想赚钱养家而已。

一辈子做一回物流人挺好，做一辈子物流人挺苦。在一个完全市场化的行业里工作，积攒出的人生经验和业务能力，是物流人最大的财富。

做国际物流的人，对时差往往是又爱又恨的。爱时差是因为有时差可以让自己工作更加从容，下班给美国发一个邮件，上班就能收到美国的答复。上午忙完手头的事情，下午就能跟中东和欧洲的代理实时沟通。恨时差的是时差造成的沟通延迟，而且时差还让物流人处于24小时工作状态。

记得以前有一家物流公司的操作部经理向我抱怨说：全世界都能休息，就我们不能。早上八点半上班，美国西岸的代理还没下班，着急的事儿赶紧跟他们说，然后看看别的代理的邮件。处理完手头的事儿，趁日本韩国代理没吃中饭，把他们的邮件回掉，自己赶紧吃口饭，东南亚中东的代理陆续上班了，有事儿赶紧要沟通，快下班的时候欧洲人上班了，有急事儿就赶紧电话过去。等到晚上下班，还要检查一下美国东海岸的代理是不是有邮件要回。下班以后手机也不能关，兴许那个冒失鬼着急找自己。中国人过节别人能休息，物流公司不能，因为海外不休息，海外休息了，国内不休息也没法休息，最安全的就是星期天，全世界所有人都休息，最轻松的是周一，其他国家人都没上班，早上基本没有特别着急的邮件。

不过，对于善于利用时差的人来说，时差的存在对国际化的公司是一个好东西。有个专门做美国航线的公司就把全美国的文件处理中心放在中国，美国只留必要纸质文件收发人员、财务和需要在美国沟通业务的业务人员。成本极大降低了，毕竟在中国二线城市5000RMB就可以雇到非常好的操作业务员，房租、管理成本和办公杂费跟美国比起来至少降低一半，他们在中国雇佣了30个人 ，一年运营成本50万美元足够用了。这点钱放到美国恐怕只够开个5-6个人的小办公室。考虑到时差，中国工作的效率更高，美国上班的业务员只要负责按照整理好的文件处理即可，文件上的问题都可以在中国解决，他们的客户再也不用打越洋电话，直接联系国内的中国人，没有时间和语言上的障碍。

自从二十年前进入这个行当以来，最早用固定电话、传真、传呼机和小灵通（零零后估计只能在家里的旧物堆中看到传呼机和小灵通了）沟通，到使用手机、短信、电子邮件联系全球代理，随着技术的进步，人人都有了MSN、SKYPE，不过电脑毕竟是电脑，便携性还是很差，还无法达到完全移动办公。感谢智能手机，有了可以收发邮件的智能手机，电子邮件就不受是否上班的限制。更加革命性的通讯软件是微信（洋人用的版本叫WECHAT），现在从中国到东南亚到美国，我很多代理都在用WECHAT，可以语音沟通、可以视频、能发送文件、实时分享信息。这个软件几乎取代了过去的QQ、MSN和SKYPE，除非这个人的手机电池彻底用光，否则一个人走在街上和在办公室一样可以办公。无论代理还是客户，即使在世界的任何一个角落都跟在隔壁办公室一样，时差已经成为一种不愿意沟通的借口。

身为物流人，时差的存在让我们不得不考虑到24小时内都有可能接到紧急电话，尤其在重要货物快到境外港口、清关、转运、拆箱和到门服务的时候尤其如此，那时候半夜电话响起往往是有紧急状况发生的征兆。有时候半夜被电话惊醒，发现仅仅是一个骚扰电话，国骂就冲口而出了。

作为一个美线物流人，近二十年的工作让我养成了手机从来不关，半夜电话响立即弹起来的习惯。说恨也恨，说爱也爱。当辛苦一宿联系美国的代理车队码头解决了国内客人的问题的时候，看着一轮冉冉升起的红日，心里还是甜的。

轻松的话题说了好几节，下一节我们该说点技术含量高的---关于承运人身份的问题

上学的时候，法律课的老师讲过一句著名的话：法人不是人！

有些看官要说了，大家不是把老板就叫法人吗？错，准确的称呼是法人代表。法人是在法律上人格化了的、依法具有民事权利能力和民事行为能力并独立享有民事权利、承担民事义务的社会组织。对企业来说，法人是法律赋予一个独立经营的合法企业的人格化身份，以一个独立主体具有民事权利能力和民事行为能力并独立享有民事权利、承担民事义务的一种组织形式。《民法通则》规定：“依照法律或者法人组织章程规定，代表法人行使职权的负责人，是法人的法定代表人。”这就是说，作为法定代表人必须是法人组织的负责人，能够代表法人行使职权。法定代表人可以由厂长、经理担任，也可以由董事长、理事长担任，这主要看法律或章程如何规定。

承运人也一样不是人。中华人民共和国海商法第四十二条规定，“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。推而广之，陆上空中的承运人就是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立陆上和空中货物运输合同的人。承运人从法律主体上必须是一个合法的组织，必须具备相应的资质，有组织运输的能力，能承担运输风险。

鉴于国际运输多以海运形式出现，我们今天讲的也以海运形式展开。

国际物流的承运人，首先应该具备法人资格或者得到法人授权，其次要得到交通运输部门的批准，最后要具备合法的提单。鉴于国际物流多以多式联运形式完成物流业务，所以国际物承运人应该备案多式联运提单。

承运人分两类，一类是自有运输工具的，一类是自己没有运输工具的。

这里面要讲一个误区，有运输工具的不一定是承运人。这个运输工具是指符合运输规范的运输工具，手推车叉车轨道吊车都不算运输工具，只能算搬运机械和设备。即使拥有并使用合法的机动运输设备，如何仅仅在自己的营业场所内对货物进行运输，也不算承运人。比如码头场内作业车辆，可以将集装箱和货物在自己码头范围内运输，这种运输即使路程再长，也是在其码头范围内进行的，这些车辆的所有企业也不能被称为承运人。这种运输不能叫做严格意义上的运输，应该被称作是搬运。

没有运输工具却有承运人身份的，最常见的就是无船承运人了。无船承运人是以承运人身份接受货主（托运人）的货载，同时以托运人身份委托班轮公司完成国际海上货物运输，根据自己为货主设计的方案路线开展全程运输，签发经过备案的无船承运人提单。无船承运人购买公共承运人的运输服务，再以转卖的形式将这些服务提供给包括货主、其他运输服务需求方。

上面讲了这么多法律问题，下面就讲讲实战问题。我们判断一个承揽国际物流业务的企业是否具备承运人资格，必须要弄清以下五个问题：

第一， 否是一个合法企业。就是说这个企业的法人资格是否是存在的，承运业务是否在其营业执照标注的营业范围内。比如某某公司的某个分公司，从法理上说，这个公司不具备独立法人资格，但是可以在法人授权下从事营业范围内的营业，那么运输合同的定立必须要经过该企业上级法人单位的授权许可。如果是一个办事处，也要同样对待，甚至要直接跨过办事处和具有法人资质的公司签订运输合同。

第二， 是否具有承运人资质。即使一个企业具备独立法人资格，这个企业的国际物流业务也需要交通运输部门的认定。现在认定的机关是“中华人民共和国交通运输部”。如果没有经过交通运输部门的认定，这个企业即使自有运输工具也不具备承运人资格。

第三， 拥有并能够合法签发交通运输部备案的提单。有时候，国际物流承运人不签发自己的提单，而是签发其代理或者境外分支机构在境外注册的提单。对于托运人来说，应该尽可能地在交通运输部网站上搜索提单备案信息并核对该承运人提供的提单。未经注册的提单，从法律上来说形同废纸。一个承运人，如果签发的提单不是自己名义的提单，他就不能以自己的名义作为承运人，只能作为该提单所有者的代理来代其履行承运人的部分职责。换句话说：丫就是一货代。

第四， 是否有足够的能力履行承运人职责。这个比较难理解，换个说法就是这个企业的自身是否具备将托运人托运的货物运输到托运人指定地点的能力。这个能力包括其组织能力和实际运输能力。国际物流企业不是全能的，很多时候并不具备全球运输能力，但是他们可能会找有能力完成此业务的公司合作，这时候这个国际物流企业其实仅仅是在法律上具备了承运人的身份，而实际上根本没有承运的实质行为，他们仅仅完成了一个代理的转托运动作和文件流转货物跟踪而已。这些所谓的承运人实际上和货物代理无异。

第五， 是否具备足够的专业资质。从法理上说，多式联运提单出单的承运人可以使用多种运输工具运输托运人的托运物，但是某些业务也的确超过了国际物流承运人的资质许可范围。现实上的一个法律问题有两个常见的悖论：第一，作为承运人签发EX WORK和DDU、DDP提单的时候，该企业如果没有道路运输资质，提单的合法性就有待商榷。首先，作为多式联运提单的用合法签发人，该物流企业可以签发EX WORK、DDU、DDP基础上的多式联运提单。可是没有道路运输资质，他们只能和有道路运输能力的企业签署合同，以合同为基础以分包为方式完成道路运输部分的业务。这个企业如果单独订立的道路运输合同就有属于超范围经营行为。第二，作为国际物流合法承运人，无船承运企业可以选择海空联运的方式运输托运人的托运物，而空运部分的确是超越了无船承运人的经营范围。同理，单独承揽的空运业务也不能签发自己的多式联运提单，因为空运必须具备空运资质。

对于以上五条，强调一点：一切资质必须在其有效期内方具备法律地位。所有的悖论部分都属于法律范围内探讨，和实际业务无关。只有在出现运输法律纠纷的时候，合法性问题才被提到议事日程上。

到底谁是合法的承运人？我们国家的法制之路还有很多坑坑洼洼，说不清的地方不能不做，在法律尚未完善的时候，要么有个好律师，要么做事儿谨慎点。

提醒各位：业务风险回避是必须的。作为托运人，要选择有资质的承运人。作为承运人，不要为了钱超范围经营。

最后多说几句提单吧。上面曾经说过“有时候，国际物流承运人不签发自己的提单，而是签发其代理或者境外分支机构在境外注册的提单。”这样的提单是否不可接受呢？从我的角度说，这样的提单不是不可以接受的。只不过此提单的签发地点应该是其合法注册的地点，提单适用范围要涵盖整个运输路径。如果出现某个国际物流公司签发了一个境外注册的提单给托运人的情况，该提单的签发地点必须是境外，出现境内签发字样，此提单的合法性要被质疑。提单上的签单人，必须是经过该提单所有人授权的具有完全民事能力的自然人，签单行为可以是手签，也可以使用签单章，具有同等法律效力。

运费，传统上说单指运输的费用，是承运人向托运人收取的将货物从一地运输到另一地的运输服务费。在国际物流中，运费的前提是运输条款。运输条款是指运输服务包含的服务范围。比如说散杂货上常见的运输条款就有班轮条款（ Liner Terms）、管卸不管装（F.I.）、管装不管卸（F.O.）、不管装不管卸（F.I.O）、不管装卸、积载及平舱费用条款 (F.I.O.S.T.)。再比如在集装箱物流上常见的CY-CY、CY-DOOR、DOOR-DOOR，贸易常用的FOB、CIF、EX WORK、DDP、DDU，……

所以，我们所说的运费一定是基于某一个运输条款的。在实际工作中，常见的集装箱物流模式一般不特别解释运输条款，只是按照标准版本来执行运输条款对应的运费条款。这有点复杂吗？其实很简单。

集装箱运输过程中，承运人是按照准班轮条款来执行运输任务。这里解释一下班轮条款， 班轮条款(Liner Terms)，又称泊位条款(Berth Terms)或总兑条款(Gross Terms)，是指由船舶所有人负责雇佣装卸工人，并负责支付装卸及堆装费用。具体地讲，在装货港，承租人只负责将货物送至码头、船边，并置于船舶吊钩之下，船舶所有人则在船舶吊钩所及之处接收货物在卸货港，船舶所有人负责在船舶吊钩之下交付货物，承租人则在船舶吊钩之下接收货物。至于费用的划分也完全以此为标准。在航运实践中，有人误认为只要合同中订立了班轮条款，则此种运输就完全应按照班轮运输的条件来进行，其实不然。所谓的班轮条款，仅仅是在装卸费的分担问题上仿效了班轮的做法，即由船舶所有人承担装卸费用，而不涉及其他的权利和义务。换到集装箱运输上，班轮条款可以被简单的理解为CY-CY，就是托运人负责将装载货物的集装箱送到承运人指定的CY（Container Yard，中文叫集装箱堆场），这个CY可以是某个码头范围内的集装箱堆场，也可能是某个内陆地区的集装箱堆场。承运人收到该集装箱后，按照托运人提前的指示将集装箱送达另外一个CY。当然，其他运输条款也是以此条款作为基础的上门服务等。但是基本原则是一定的，那就是：运费包括了承运人自接收货物起到送达货物止的全部正常费用。

这个全部和正常两个定语是有特定含义的，全部是说所有的承运人收取的以物流运输服务实际动作为前提、货物数量（体积、重量或集装箱数）为计费单位的费用，而不是以提单数量计收的费用，可以简单理解为班轮条款的运费。正常是指以正常运输条件下的费用，不包括特殊拥堵情况、燃油变化情况、附加服务、特殊地理位置的特殊时间段收费等等。但是，实际执行的时候还另玄机。

第一种情况。因港口拥堵造成的运费提升，承运人完全可以以运费调整的手段来实现运费的提升，实际上情况下却变成了附加费形式，比如口岸拥堵费、铁路拥堵费和旺季附加费。

第二种情况。运费低于实际运输成本，甚至运费为负值情况下，以附加费的名义来收取运费。

究其本源，所谓运费加附加费的手段来合并计收运费是船东为了降低运输成本、灵活计费以及变相转嫁成本而采取的手段。

比如燃油价格是影响运费的一个重要因素，所以，船东收取燃油附加费就是在运费不变的情况下，灵活收取燃油变动造成的成本差异，以降低燃油变动对自身经营造成的影响。本来，燃油成本变化是船东自身应该承担的风险，可是用附加费的形式收取以后就将船东的风险转嫁给托运方。如果是去吃饭，看到菜牌上全写“时价”恐怕就没人吃饭了，可是这是船东市场，就必须按照船东的意志来行事。

船东将运费和附加费剥离的附带结果是船东的运营成本降低。因为按照行规，船东需要将运费的4.25%左右作为发货港代理们的代理费用，包括船代代理费和订舱代理的代理费。而附加费部分是不需要支付代理费的。假设一条5000TEU的集装箱船，以中国美国航线为例，满载的情况因为有了附加费就可以节省十几到二十几万美金的代理费。真金白银啊，傻瓜才把附加费取消呢。

我们现在来分析一下这些费里面到底那些是该客户付的。

按照班轮条款，船东是管装管卸的。但是集港这个过程不是船东的义务，所以船东负责的是货物在发货港置于吊钩下开始到卸货港卸到地面为止。全部费用理论上包括船东靠泊引水吊机使用等等费用，这是最原始的解释。其它港口杂费可以由船东代收。

但是实际上，这里面还是一本糊涂账！比如港杂费，正常来说是港口提供服务收取的费用。实际，在集装箱作业中，港口费用的收取标准和船东号称代收的费用并不相符，而且在中国出口货物的杂费中有个叫做THC的费用，这个费用在2000年开始收取的时候，货代协会和外贸协会都据理力争过。这个费用其实就是港口收费提价以后船东将此成本转嫁给中国收发货人的费用。按说货主仅仅负责将货物运输到吊钩之下即可，港口作业的费用本质上是船东的成本，可是船东嘴大啊。（堂主补充：目的港也有DTHC，不同目的地叫法不一样，如Port Additional/Port Dues，或已经包在海运费的报价里头。）

空运相对简单一些，运费基本上遵循原始班轮条款的原则，航空公司的全部费用都以运费形式征收。只不过运费调整比较频繁。

陆运运费也和空运差不多，就不多说了。

我们在集装箱海运过程中的谈到了运费，一定要和承运人确认好运费都包括哪些费用，是否包含了常见的附加费。有些附加费是在货物到港以后向收货人收取的，理论上承运人应该清楚收费标准，实际上作为普通业务员也没法儿对每个港口的收费都了如指掌，所以能把可以同运费一并计收的费用都合并在一起就算是运费了。不可以合并计收的，一部分是发货港的本币杂费，这个在FOB条款中是应该由发货人负担的，在CIF条款中，即使是目的港的承运人收费也是由收货人负担的。除非是EX WORK或者DDP、DDU条款才能出现收发货人一方支付所有费用。

因此，所谓运费现在实际上包括运费、附加费和港口杂费三部分。对于托运方来说，运费一般仅仅指船东运价表里列明的运费，不包括附加费和港口杂费。但是，实际操作时，附加费一般和运费一起向托运人收取。港口杂费部分，一般来说是发货人负担起运港的杂费，收货人负责卸货港的杂费。当然，最终付款应该以托运人和承运人谈妥的部分为准。不过，现在极少能见到托运人只负责部分运费的情况，托运人至少要负担运费部分。

作为托运人，可以利用自己作为托运人的便利条件将一些可以由对方支付的附加费从运费中剥离出来以降低成本。比如燃油附加费和拥堵费等，这些费用完全可以剥离由收货人承担。不过，在剥离之前应该同对方谈妥，否则容易在贸易商产生摩擦。这也就是为什么老外喜欢做FOB条款的指定货的原因，成本是完全可控的。如果老外贪图便宜做CIF，中国发货人完全可以将所有附加费剥离出来由收货人承担，而收货人为了提货不得不支付这些费用，无形中造成了货物成本的上升。

如果，我再说如果，托运方非常强势，比如沃尔玛，可以要求船东给一个全年统一价格，所有附加费都不加收，这是可行的。所以呢，努力吧骚年，一周上个几百TEU，你就有资格、有能力把船东玩弄于股掌之间。

话说这几天更新比较慢，就是因为我们的美国航线合约到期，4月30日前要签新合约。签新约这事儿说起来简单，操作起来也不复杂，麻烦的是总结去年旧合约完成情况，对新合约的签约数量进行预判，以及确定到底签几个合约。

说合约价格，首先要说明什么是合约。合约是我们对SERVICE CONTRACT的简称，中文翻译过来叫做服务合同。这个服务合同主要指有运输工具的承运人和没有运输工具的承运人、实际收发货人之间签署的有期限的运输服务合同。这个合同一般是格式合同，各个公司有各个公司的范本，合同中主要包括以下内容：

第一， 签约双方名称地址等基本信息。
第二， 合约约定的时间。一般是以12月为最长周期。
第三， 合约约定的最低货量。有的以TEU(20英尺标准箱一个为1 TEU)计，有的以FEU(40英尺标准箱一个为1 FEU)计。数量以双方协商为主，但是数量确定后附加有罚则。特别说一下，有的船东对大量签约的签约对象有奖励规则，多数是没有的。但是完成不了约定数量，都有罚则。
第四， 合约约定的运输范围。对起运港和目的港有具体规定。
第五， 合约价格。
第六， 附加费标准。
第七， 双方权利义务。这些都是套话，没有不行，有了其实大家也很少仔细看。

其中第三、四、五、六部分在这12个月中会经常变化，每次变化需要签Amendment，12个月里面会变化多少次？不知道，我见过变一两次的，也见过三位数的Amendment。
这里面出现的签约方一方是有运输工具的承运人，另一方如果是没有运输工具的承运人的话，这个没有运输工具的承运人必须有承运人身份。以美国航线为例，必须要有美国FMC的BOND。说到FMC，这个机构类似我们以前的海运局，全名是：联邦海事委员会。负责美国的海事方面政府层面的管理，所有承运人，不管有船没船，必须在FMC申请BOND，这个BOND要买的，成为有BOND的承运人才有美国承运人的身份，才能签约。同时，运价也要向FMC报备，至于报备频率，有船的承运人每次价格变化必须要报备，无船承运人就不需要那么麻烦了。

如果签约方中一方是实际收发货人，这些人不需要FMC的报备，甚至贸易商也不需要有海关的备案。这是美国历史决定的，美国一直是一个重商的国家，国际贸易是美国经济腾飞的基础。即使到了这些年，美国的成本高于其他国家的时候，依然采取贸易补贴和政治手段来保证美国有足够的对外贸易量，所谓美国内需是基于美国人有能力消费才有的，不是某个领导说鼓励就能鼓励出来的，这点值得中国思考。

签约的价格主要受两个因素影响。第一是货物数量，第二是签约方的身份。先说货物数量，不仅仅是此次签约协商的货物数量，而且还包括既往的合约实际完成数量和比例。货物数量和合约价格是正相关，但是不是绝对正相关，应该说是梯队正相关。也就是说，这个货物数量达到某个级别就能得到某个级别的价格，具体级别划分，各家有各家的标准，最高一档的价格和最低一档的价格绝对差距一般不超过100美金。当期合约数量即使仅仅达到最小签约量，价格也不可能完全不具备使用价值。因为双方心里都清楚，价格特别差的合约根本没有实际价值，签这样的合约就是浪费时间。

如果两家公司有签约历史，以前合约完成情况对当期合约的价格有很大的影响。如果合约完成率超过100%，那么新合约起码可以达到旧合约的水准。这个同样水准不是价格相同，而是在该承运人的运价体系中的等级一致。如果完成率超过200%甚至更多，在绝对箱量也比较高的时候，就能得到更好的价格。

这个价格模式原则上也适用于实际收发货人。不过，承运人对于实际收发货人的价格往往优于无船承运人。从纯货量来说，无船承运人多数比实际收发货人的货量大，对承运人的服务要求也低，按说应该比实际收发货人需要提供的服务少，成本低。可是，无船承运人作为专业人士对价格更加敏感，对承运人的忠诚度要低，而且有能力在短时间聚集更多货，导致承运人的实际收入水平降低，风险加大。所以，在同样货量情况下，承运人给实际收发货人的合约价格要远远优于无船承运人。承运人通过这种做法直接锁定货源，分散无船承运人的货量，达到控制市场价格的目的。

这里有一个漏洞：实际收发货人不需要在FMC备案，通常只要提供企业备案即可，至于谁在实际操作这个约根本没人在意。所以，一些不良货代伙同承运人一起套用实际收发货人签的合约甚至干脆自己注册一个贸易公司来签约，价格比一般无船承运人的合约要好很多。

这样的合约貌似有比较大的竞争力，但是风险也很大。

首先，实际收发货人通常只有到某几个港口或者内陆点的运输需求，除非是沃尔玛等大型连锁超市能有到很多地点的需求。其次，实际收发货人通常只有限定的几种品名，即使是沃尔玛也不可能涵盖所有品名。第三，实际收发货人的提单上不应该出现物流公司作为收发货人的一方，规避手段虽然有不少，但是基本上都是违法的，因为这种合约的基础就是实际收发货人和承运人之间的运输协议。第四，对真实客户来说，他们拿到的那张提单实际上是不具备法律效力的提单。因为承运人已经签发了提单给法律上认定的托运人，而这个托运人根本不是一个无船承运人或者是真实的收发货人。货代套用合约出具的提单其实相当于对同一批货物第二次签发提单。

为避免扰乱市场，FMC对这样的合约是坚决打击的。承运人的高层也是不允许做这样的合约。问题是承运人的市场部门从业绩角度考虑并不反对这样做。首先，无论是否是承运人内鬼和货代联手做这样的合约，从承运人角度看都是增加了自己的实际市场占有率。其次，任何人在做这样的合约时都不可能预留证据证明自己是主观故意的。第三，大家都是老江湖，想要做这事儿的和配合做这事儿的难道都是童子军？都是分账的好不好，亲？！所以，如果碰到一个比正常价格低很多的价格，而且是一个不大的货代放出来的，限于几个港口和几个品名，几乎可以完全肯定就这这样的价格。

那么，是不是不能用样的价格呢？也不完全是。首先，作为一个完全不知情的人善意的使用了这个价格是无罪的。当然了，这个举证问题要自己想好了。如果使用这个价格的是实际收发货人的话，几乎是没问题的。其次，即使惩罚也是惩罚承运人和签约方，不会出现扣货。不过，如果签约的是一个不太诚信的货代，有可能在被处罚后向托运人收取一些额外的费用作为补偿。这其实也不是太可怕的事情。

风险中相对容易被海关扣货的部分也存在。因为美国海关需要承运人做AMS反恐申报，对应的收发货人要做ISF申报。这两个申报的数据要一一对应。这类合约使用时，承运人也就船东自然申报的是提单内容，而收货人申报的内容和提单的收发货人内容完全不一致。从美国海关角度，这个样的情况是可以出现的，因为贸易真是贸易双方名称可能和提单上的名称不一致，有的中国的外贸代理公司作为发货人，有的是美国收货人直接转卖提单，可是如果海关认定这个AMS数据中总是有差异的话，美国海关对这个提单收货人的查验率也会增加。美国海关盯上的企业基本上就死翘翘了……相反，如果是无船承运人和承运人签约的时候，承运人签发的提单对应无船承运人，AMS申报信息是以无船承运人作为申报信息，无船承运人对应进行第二次AMS申报，这个申报信息就是实际客户的信息，自然和实际客户的ISF可以对应。所以，正常无船承运人签发的合约就不存在这些问题。

最可怕的事情是签约人无法支付承运人或者FMC的处罚导致破产，承运人在没有收到钱的时候会滞扣货物，理由当然不少，除非收发货人有比较强力的律师提供法律支持，否则一定要支付比较多的OVERCHARGES才能提货，这是最大最大的风险。

富贵险中求，看个人造化吧。反正本人是绝对不用这样的合约。

至于合约价格的水到底有多深，今天讲的仅仅是一个小小的浪花，暗流深潭几千字根本讲不完。对于一个从事国际物流行业近20年的老不死的来说，签一个让大家笑逐颜开的约可能很容易，也可能很难。也可能是年初是小鲜肉，年底就成烂死狗。也许年初垃圾的一塌糊涂，某几个月却异军突起。一切都在人，靠签约人的努力，也要看承运人的市场策略，更要看实际的市场情况。最重要的，作为签约的无船承运人，自己手头要有足够多的基础货。没货，啥都是扯淡。

有好的合约完成记录，有好的船东关系，有最够稳定的基础货，价格从来不是问题。只是签约的船东的价格水平是否能在整个市场上处于比较低的那类。最关键的是要有多张合约互补，毕竟每个承运人的优势是不同的，综合差异化的优势价格才能形成自己全面的优势价格啊。现在我就在争取保持我签的那几个TIER ONE级别的合约新一年还在TIER ONE级别，因为全公司就靠它们吃饭了。

本节开始之前，让我们普及一个概念：完全竞争市场。

完全竞争市场是指竞争充分而不受任何阻碍和干扰的一种市场结构。在这种市场类型中，买卖人数众多，买者和卖者是价格的接受者，资源可自由流动，信息具有完全性。在完全竞争市场条件下，价格趋向等于生产成本。因而，“在许多情况下，它可以形成对消费者来说最低的价格”，而且完全竞争市场条件下的利润比其他非完全竞争市场条件下的利润要小，所以“在纯粹竞争的情况下，获利最大的是消费者”。同时，完全竞争市场还“可以使消费需求的满足趋向最大化”。

虽然理论上的完全竞争市场不存在，但是国际物流行业几乎可以说是完全竞争市场。实际收发货人的数量众多，有大贸易商、大工厂、小贸易商、小工厂、个体户、外资采购商等等，物流企业大中小齐备，竞争之惨烈堪比淘宝。这里多说一句：谁TMD说中国不是市场经济国家，就让丫来物流行当看看，人工比妓女便宜，工作时间比富士康长，责任比CCAV管延时器那厮都大！对应某一条航线，船东也就十几二十个，可是无船承运人就放大了数百倍，加上货运代理公司，魔都渔村这样级别的城市里数万家国际物流企业在竞争，这是几乎达到理想状态的完全竞争市场。

在一个完全竞争市场里，如果某一产品或服务的成本在一个阶段内是恒定的，完全竞争的结果一定是销售价格等于采购成本加公司运营成本加社会投资收益率。实际情况和理论还是有些出入的。首先，运营成本各公司不同，最低成本的是在家办公的夫妻店，只要当月收入高于电话费、宽带费、办公用品费、银行手续费等基础费用加上家庭生活基本开支。依据市场竞争基本原则，长期稳定价格的市场，这是标准的人工成本最低限度。关于投资收益率问题，国际物流企业如果不替客户垫付资金，投资仅仅是办公设备等投入，所谓投资收益率仅仅是流动资金的投资收益率。实际上也没多少需要收益的流动资金，这部分我们通常不去计算。考虑到某些公司用自有资金为客户垫付运杂费，考虑到运费垫付不仅是对某一客户，而是对所有客户的，不能完全以短期融资计算，投资收益部分应该是以垫付总额的银行长期贷款利息来测算。

不过，国际物流企业的竞争中有人是可以接近0成本运营的。比如有大量国外指定货支撑的国际物流公司，他们的成本可以用国外指定货的收费来支付，意味着这样的公司做预付货的收入全是纯收入，这样他们就有足够的资本做超低利润的预付货物。

综上所述，在市场价格维持一段时间以后，各家公司的毛利水平一定会被降低到绝大多数完全做国内客户的公司亏本的程度，这是自由竞争的结局，也就是万众创业过程中的红海。如果国际物流公司和货代公司都无法生存，对船东来说自然不是好事，直接影响到自己的货物量，所以船东不得不让利降价。在降价过程中，船东的收入是绝对降低的。

当降价到船东无法接受的程度，船东以及船东间的联盟必然要考虑涨价。从博弈论角度看，船东是小集团，货代公司、国际物流公司和实际收发货人是大集团，小集团PK大集团，一定是小集团胜（不懂的找度娘问，懂的继续看。）。从政治经济学角度看，船东是寡头垄断，在资本主义市场竞争中一定占主导地位，寡头们就能操纵价格和供求关系，攫取最大利益。

在船东寡头集团的操纵下，涨价和降价成为近几年船东在运力足够充沛的情况下维持高利润的主要手段。首先，找一个由头涨价，比如长假前后出口量相对集中以旺季附加费的名义征收，比如传统签约季前要求涨价……。当价格以类似三次函数曲线（火箭式拔高，梯度缓降加震荡降至最低点，往复循环。每次变量不同，循环曲线大致一致但是最高点、最低点、震荡点、波动周期不同）波动的时候，销售揽货可以以低点作为卖点，货物是接近每周平均分布的，成交价格以实际开船时的价格为基础。数学是个好东西，对付小清新文科生最好用了，看起来价格是一路下滑的，可从季度到年度时间段看，总体价格水平远高于最低点，甚至高于最高点和最低点的中间点，如果配合货量看，基本上是船东有价格上的买点，同时船东还有足够的利润。经过一两年的磨合，2014年，在整个国际航运业低迷的情况下，集装箱船的船东普遍赚到手软。

价格上蹿下跳的结果是价格长期趋势可以预测，短期趋势不可预测，涨价一旦被提出，最差的情况就是不涨价，正常的情况是全涨或者涨一部分。对客户来说，按照高点计算成本可以接受，实际出货时一般不高于预测成本，所以客户的心理感受还是不错的。这种价格策略充分利用了人的心理，先不得不接受高价格，在相对低价格的时候就放松戒心。而且在涨价前还有出货的紧迫感。

要不怎么说无商不奸呢？有数学基础的奸商最可怕。

一个合格的发货人应该知道自己该付什么费用，对于不同港口来说，费用是不同的。本穷按照通常情况下出现的费用给大家简单说说。

港杂费。这个费用理论上是港口产生的杂费，比如港口短驳作业，数据维护等等的费用。港杂费这个费用，船东真心不是自己赚的，的确是过手财神。

THC。这个垃圾费用我到现在也不理解，THC：“TERMINAL HANDLING CHARGE"，中文翻译过来就是“码头操作费”的意思，本来出口方支付本国的码头操作费用是天经地义的事情，可是TMD收港杂费在前，收THC在后，摆明是船东把自己应该承担的费用转嫁给托运人或者收货人。自古以来（迈入新世纪以来才有的）THC的费用是：RMB370/20GP，RMB560/40GP &40HQ。后来涨价到：RMB470/20GP，RMB750/40GP & 40HQ。但是2011年开始，40GP的THC已经过千，而且各家还TMD不一样。THC分为OTHC（本地码头费）和DTHC（目的港码头费），我们出口谈的THC费用都是指OTHC，中国的码头费用。有的船公司在目的港收的DTHC可以包含在运费里面，甚至在广东可以申请包含THC的出口海运费。可见，所谓THC就是船东通过一个新费用来分解运费。原因上面说运费已经谈过，在此不谈。

订舱费。这个费用比较奇葩，是船东的订舱代理收的。按说订舱这种事儿是为船东服务，船东的订舱代理作为船东许可的代理，船东已经支付过费用了，上面说过的传统运费的4.25%，再向托运人收一次订舱费合理吗？不合理对不？可是我上面也说过船东通过各种手段降低了订舱代理的收入总额，所以订舱代理就联合起来收取这个费用，开门做生意的，哪有奔着赔钱干的？

ORC。这个奇葩的费用全称是ORGIN RECEIVED CHARGES ，中文意思是“原产地附加费”，或者“原产地收货费”。此费用是THC出现前的一种码头费，在广东、广西、海南、云南出口的海运集装箱上，船东收取这个费用。传说，早期这些地方出口到国外的货物要通过香港中转，驳船运费和驳船码头作业费就是ORC，现在都直航了，还收这个费用就有点不地道。一般讲，ORC和THC不应该同时出现。不过，奸商可能将ORC和THC同时收取，这个奸商有船东也有货代。没法子，收货人要低价格，只有将费用转嫁给发货人。

外理信息费。有的叫外轮理货费，这是从传统的杂货船上引申来的一个费用。合理不合理就难说了。不过所有的外贸集装箱船为了航行方便通常挂的是方便旗，船籍注册在一些与世无争的国家，对中国码头来说，即使是中远的船，注册在其他国家都算外轮，所以这个费用还就一定要有。

EDI数据传输费。EDI全称 Electronic Data Interchange，中文叫做：电子数据交换。现在中国码头的EDI已经全面铺开，从订舱数据输入船东以后，这个数据打包传输到码头，码头采用电子通行卡扫描的方法直接在卡口核对箱号，海关也用此数据核对报关文件的数据是否正确。

港口建设费。又叫做港务港建费。这TMD操蛋费用跟机场建设费仿佛。你丫建码头是为了赚钱，又不是不收船东的钱，跟我们收个鸟啊。我们都交了港杂费和THC，还收这个？

文件费。这个费用又叫签单费。原来象征性收个100人民币现在基本靠500了。能免吗?不可以啊亲。这是船东和船代联合收的本地操作文件费。就是说船东的本地OFFICE的操作让发货人来承担费用。

电放费。船东以前电放是不收钱的，成本其实还是挺高。电放最早是用电报，后来用电传机，不知道啥叫电传机自己找度娘问。船东要申请专线或者付费使用船代公司的专线。伟大的划时代发明--传真机—横空出世以后，提单盖个章发传真就行了，可是国际传真也很贵啊，可是TNND那时候也不收这个钱啊。后来，有了EMAIL和扫描仪以及EDI了，船东都TMD全球使用同一个服务器了，却开始收电放费了。而且电放费标准基本和文件费持平，上哪儿说理去啊。

安保费。这是码头收费，参照港口建设费。

验箱费。这费用别怪船东了，验箱费是检验集装箱是否符合食品运输要求的费用。理论上是支付给商检局的。普通货柜不验食品箱或者不使用冷藏集装箱就木有这个费用。

打冷费。冷藏集装箱在使用前要预先打冷，一方面检验制冷设备是否好用，另一方面让集装箱预先达到要求温度以保证集装箱装载冷藏货物时不发生二次冻结。这个费用主要是支付电费，还真心不算乱收费。不过，既然集装箱是船东提供的运输容器，你丫提供一个适用的已经达到低温的冷藏集装箱还TMD收个鸟打冷费呢？如同吃饭的时候啥时候还要收桌布清洗费？

指定箱号费。这费用也算新的，主要是货物尚未到达码头，但是EDI申报要截止，先行请场站和船东指定一个集装箱。理论上，这是有成本的，场站要检查下集装箱是否适用，还要把集装箱放到可以操作又不耽误别人的地方。合理与否，本穷以为算合理。

铅封费。就是集装箱上的一次性锁的费用。这个东西从哪天开始收钱还真忘记了，成本多少呢？大家去万能的淘宝上看看吧，零售级（买个百八个）成本最高3块一个，最便宜不到五毛。船公司一个就收三十多软妹币，还不商量，我能说脏话吗？

报关费。这个费用跑不了，而且报关费里面还包含了海关打单等费用，一个个在家里娇生惯养出来的年轻人，天天看着海关官员那“和蔼可亲”的脸色，想想都是醉了。海关放行以后还要送报关文件到码头，申报大厅也在码头附近，一个报关行至少要配三个人。一个留守申报大厅，一个送文件，一个陪查验，至少要配一部车。人家收两三百一票报关费，扣除给海关的制单等费用，扣除油钱车辆折旧啥的，还真没多少赚。各位，表砍价了。

查验费。这个收费主要是货物查验时候查验场地收的机械作业人工操作等费用，表砍价，几乎木有人加收。至于有时候报关员为了避免查验把一个装满白纸的信封送给海关官员，这事儿是货主自愿提供的白纸，大家都不知道里面是什么，我也不知道，只是去年买了一块表。

商检报检费。这费用基本已经免了，第二十八节左右我再说。

换证费。商检换电子放行凭条或者换放行单的费用，第二十八节左右我再说。

装箱费。这个可不能免啊，是场站代替客户把货物装箱的费用，人工机械都要钱。

调箱费。这个费用又叫提箱费。这个费用合理与否不好说，如果是船东收的，就是是船东转嫁成本的一个费用，把船东应该支付的将集装箱调到某个CY的费用转嫁给发货人。如果是场站收的，就是场站从船东的CY提柜到产站的费用，尚且算合理吧。

加固费。是场站在集装箱装箱时，按照客户要求或者船东要求加固货物的费用。为了保障适航和避免箱损，这个费用一定是应该收的。场站的人工也要钱。

熏蒸费。这是商检认证过的熏蒸公司对集装箱内木质货物或者包装熏蒸杀虫的费用。不用解释，这是合法和必要的。

拖车费。委托人要求物流公司或者货代安排拖车上门收货，自然要付钱的。自己的要求，自然要付款。

如果是拼箱，有可能有拼箱场站的作业费用，等同于装箱费吧。

有时候，船东会在发货港口收一些附加费，比如EBS CIC FAF YAS之类。这些费用通常整合在运费附加费里面收取，各航线不同，可以申请包含在运费里面收取。

以上费用可以商量申请不交吗？即使再不合理，也不可以免！

本穷再次申明，这些费用都是正常费用。物流公司几乎没有人在这些费用里面加收。

作为一个收货人，也就是一个提单物权所有人，在提单项下货物到达你指定港口的时候，你是否是以为运费已经预付就觉得自己不该付什么钱了？如果你以为你可以不付钱，那就几乎是彻底错了。

先说国内集装箱物流，如果发货人预付所有费用，我可以做到不出我的提单不用我的代理就让收货人一分钱也不付，也就是发货人预付两港费用。但是仅限中国大陆区域，不含港澳台。这是因为国内运输的特殊性质决定。

再说国际集装箱物流，如果选择一个船东作为物流承运人，目的港一定会有很多费用，这是船东收费。解决方法只有选择无船承运人提供全程物流服务，可以保证发货人支付全程物流费用，收货人不支付任何费用。前提是无船承运人代替收货人向船东支付费用并向发货人收取。

那么，目的港到底该支付什么费用呢？我们分三部分说：承运人收费、码头收费和海关商检收费。

承运人收费：

1. 文件费。一般情况下，各个国家收费各有不同，但是文件费是无论如何不可能不收的。所谓文件费，也叫换单费，英文一般翻译成DOCMENT CHARGE或者HANDLING CHARGE。这个费用是承运人在目的港提供文件操作服务的费用，自古以来都有，别以为可以免收，乖乖付款吧。至于收费标准，在全球一体化的今天，这个费用几乎是市场统一标准，一般从USD50/BILL到USD75/BILL。免费的很少，无船承运人还会再收一次自己的文件费，也就是两次收费。如果你不幸碰到一个SB发货人，这个发货人找了一个无船承运人这个无船承运人又找到一个无船承运人，第二个无船承运人向船东订舱，那就出现三次文件费。

2. 滞期费。这个主要是针对超过集装箱免费使用期的收费，各家船东收费标准不同。收费方式却是相同的：到港当日计算为第一天，无论几点到港，24点后就算第二天了。7天或10天为一个周期收费，假设前7天是免费的，第8天到第14天假设收费为10元每天，第15天到第21天就是20元每天，第22天到第28天40元。这个收费是可以申请延长免费期的，需要发货人在发货时向承运人申请减免。如果在目的港堆存时间太长，收货人也可以向承运人申请减收。

3. 理货费。这个和出口类似，港口当局根据法规，对入港货物清理检查货物是否与提单一致，产生理货费。本穷不理解的是既然有EDI，还要个鸟理货呢？没办法，人家收，您就给吧，不付款就不能提货。

4. 安保费。和出口类似，不多解释。

5. EDI传输。有的船东收取，多数不收。

6. 集装箱处理费。小钱钱而已，一个柜子一般20块软妹币最多50块。

7. THC。前面说到THC是OTHC，现在说的是DTHC，这个费用可以申请在发货港包含在运费里。

8. 箱损类收费。这个是麻烦事！提货后向船东归还集装箱的时候，如果船东的接收场站发现集装箱被污染或者损坏，需要收货人赔偿。通常来说，一个可重复使用的运输容器的正常污损是不需要维修和赔偿的，比如脏一点，比如蹭掉点油漆，比如轻微碰撞变形。但是有几种污损是必须维修的：能够被沾染到新装货物的油污必须清洗或者更换地板；有附着性异味的必须处理；箱体破损、地板破损和变形的必须修复或报废；箱体整体变形必须修复或报废；箱门无法正常闭锁的必须修复；箱体内设备损坏必须修复或更换；箱体内外附着物必须拆除并将集装箱复原；箱内杂物必须清理干净。如果收货人收货时发现这些情况，教您个省钱的法子：让您的代理找一个集装箱场站自己付款修复，往往这样比船东罚款要便宜很多。

码头收费：

1. 疏港费。有的码头有这个费用，主要是由于港口容量有限，通常给与港口货物一定的免费保存期，超过期限，货物会被转到港口附近的堆场，产生货物的上下车费及短驳费，统称为疏港费。疏港费是由港区收取。

2. 港建港杂费。按照规定，港口当局收取港建、港杂费用，收费通常公布，不同港区收费不同。

3. 堆存费或者仓储费。整箱一般收堆存费，拼箱一般收仓储费。船东收过一个滞期费，很多人就误认为滞期费包含了仓储费。其实不然，滞期费是船东收取的集装箱超期使用费，而堆存费是码头产站收取的超期堆存集装箱的费用。这个费用一般无法申请减免！港老大不是白叫的，船东都要让他三分，在港老大眼里，咱们小小货主算个什么东西？

4. 如果需要在场站拆箱，就要支付拆箱费、调箱费，有时候会出现装车的机械作业费。一般来说，拆箱费里面包含了简单的机械作业，复杂情况下要动用特殊设备的一定要付钱的。

最后是关商检收费：

1. 报关费。如果想免费，除非您是开着军舰来的，否则不报关就是走私。亲，这个木有办法。您交给报关行的那点报关费，报关行还有叫录入打单之类费用。

2. 商检费。严格意义上说，现在各地商检费取消了。可是报关行代理报检是有费用的，人家也有杂七杂八的费用要交。进口货物无论是否法检，都必须申报，这个您懂的。

3. 熏蒸消毒费。如果您的货物里面含有未经处理的动植物成分，这个就跑不了了。您能缴费处理是很便宜的，如果无法处理，您就需要交污染处理费了，而且您的货物就此跟您后会无期，被直接销毁了。

4. 考虑到进口货物被查验的概率很大，您最好准备好查验费。如果您的货物是化工品矿石贵金属等，您要有被化验成分的心理准备。化验的速度不很快，不要看过几天CSI就以为政府机关全是超人，海关商检的化验室效率战渣五，14天起步吧。亲，提醒一下：海关商检都可能查验和化验，所以，我最近买了几块表，你们懂的。

5. 进口关税拜WTO所赐已经降低不少了，大户进口奢饰品化妆品汽车等物品的时候还有消费税，增值税是不能少的，按照海关核定进口价格加上关税消费税后17%。

6. 最后就是各种罚金了。货物到达之日起14天内，由收货人或其代理人向海关报关，超过这个期限报关，由海关征收滞报金。进境货物滞报金的起收日期为运输工具申报进境的第15天，特例是行邮运进境的货物滞报金为收件人接到邮局通知之日起的第15天。此外，转运进境货物滞报金起收回期有两个：一是运输工具申报进境之日起第15天，二是货物运抵目的地之日起第15天。节假日顺延。滞报金的征收对象是进口货物的收货人或其代理人。日征金额为进口货物到岸价格的0.5％，起征点为人民币50，不足者不征。需注意，这里指的进口货物的到岸价格是由海关审定的正常的到岸价格，它是以外币计价的。海关按应征收滞报金之日国家外汇牌价的买卖中间价折合人民币。滞报金是由于进口货物收货人或其代理人超过法定期限向海关报关而产生的一种费用，虽说不是罚金也算罚金，唯一和罚金不同的是海关出据的滞报金收据不是罚款通知书。想避免滞报金出现，就要赶紧把报关文件在14天内提交给海关，至于海关哪天放行，就跟这个无关了。关税滞纳金是罚金，按照海关法规定：填发税款缴纳证之日起15日内（填发税单之日不算）。第16天开始征收滞纳金。超期征收滞纳金。超过3个月未缴的，海关可以从开户行或金融机构的存款中扣缴税款，还可变卖应税货物抵税。

好了，大体上该交的钱就这些。拼箱收费基本是这些名头，除了拆箱费是拼箱单独的费用以外，其他各个名头的按照计费吨计费的单价都不高于整箱，可是合计起来却不一定比整箱低。

所以呢，做进口商要考虑到进口环节的所有费用，这些杂七杂八的费用加起来不少，比整箱出口还要多。

PS:最近工作忙，更新的慢，请各位见谅。

啥是归类？归类就是把进出口商品的名称归入某一个HS编码的过程。

这个事儿先要从HS编码说起。HS编码又叫做海关编码，为编码协调制度的简称。1983年6月，国际海关理事会主持制定了一部供各国使用使用的海关管理、统计和进出口管理使用的一个新的规则，全名是《商品名称及编码协调制度》。它代替了原来的《海关合作理事会税则商品分类目录》CCCN和联合国颁布的《国际贸易标准分类》SITC，成为国际上通用的海关归类、海关统计和国家贸易统计方面的标准。自1988年1月1日开始全面实施。

虽然中国海关在1992年1月1日才开始实施该制度，但是早在1986年就开始技术上的准备。1986年，九龙海关、上海海关和天津海关开始编制计算机报关系统，次年海关总署根据他们的经验编写了《报关自动化规范》，1988年3月海关总署决定开发一套名为H883的报关自动化系统，年底编制完成。经过两年的运行加升级，初步具备了申报和统计的基本功能。大连海关是1992年1月全面实施计算机自动化申报和HS编码申报。不过那时候这套系统也仅仅是在海关统计和管理上从全纸化进化到了统计无纸化和申报单据规范化、数据部分联网化。

咱们不是写海关发展史，关于HS编码的历史就先说这些。下面说说HS编码中最难的部分，就是归类。

经常有人抱怨：这东西在编码手册中就是没有啊！

我可以以从业二十多年的经历担保：没有无法归类的商品，只有不会归类的人。比如玻璃制的果酱瓶，上面有金属制的盖子。一般来说要被归入玻璃瓶，而玻璃瓶也有分类，按照容积分类归类即可。但是如果大批出口的玻璃瓶和金属制的瓶盖分开放置，玻璃瓶的归类不变，金属制的盖子就需要在杂项制品里归类，一般来说归入贱金属杂项制品的分项里面。如果这个玻璃瓶装了果酱，那么申报时候玻璃瓶的属性就被忽略，按照内容物的归类进行归类，也就是申报果酱。如果这个玻璃制的果酱瓶是大师限量版手工制作，一个价值几十万绿币。那么它就不再是果酱瓶，而要算成工艺品归入70189000。如果是一集装箱的用过的已经清洗的破碎的玻璃制果酱瓶，那就要归入7001000010“破碎玻璃”！

以我的经验来看，归类的原则有如下三个：

第一，依价值的主要来源为归类原则。比如刚才的果酱瓶，如果里面装满了果酱，那么对绝大多数购买者说，瓶子是果酱的包装容器，买果酱才是购买这个瓶子的动机。即使内容物并不是十分昂贵，包装物价值不算便宜，一般来说除非内容物是可有可无的，都按照内容物来归类。

第二，依主要原料为归类原则。比如铁桶，虽然铁桶的提把有橡胶护套，但是主要材料是铁，归类自然要从归入贱金属制品里查找。如果一个产品有多种材料，应该以形成该产品功能的主要材料为归类原则。

第三，依主要用途为归类原则。比如大小差不多的塑料或者金属制品，如果是单独形成某个功能的，可以按照这个功能去归类。

上面讲的主要原则是我在实际工作过程总结的，不一定跟书本一样。而且最关键的因素不是我们怎么归类，而是我们怎么说服海关认同我们的归类。

说两个小故事。

故事一，到底改性没改性呢？

某客户有一些天然植物油出口，涉及了一些特殊问题。是否可以退税，涉及到是否化学改性。她要申报的HS编码为15180000“动、植物油、脂及其分离品，经过熟炼、氧化、脱水、硫化、吹制或在真空、惰性气体中加热聚合及用其他化学方法改性的，但税号15.16的产品除外；本章各种油、脂及其分离品混合制成的其他税号未列名的非食用油、脂或制品”她的货物中有一种叫做“琉璃苣油”的产品。按说是可以归入这类的。但是请注意税号为1515909090的归类“其他固定植物油、脂及其分离品（(未经化学改性);）”。海关就要把她的货物归到这一类。

为什么这个归类不同呢？首先，海关认为琉璃苣是固定植物，冷榨油应算作未经化学改性，而客户认定其将过程中有脱水和熟炼工艺，属于化学改性类。其次，海关归类中为0退税，客户归类为15%退税。

实际情况下，海关对此类物品的归类有一个规律：如果归类模糊的，一般按照低退税归类。这个逻辑很简单，一般来说，归类模糊的通常来说发货人浑水摸鱼报成高退税的多见。这个简单的办法就堵上了漏洞。

至于到底算不算改性，我不知道，我只是知道在某北方口岸被强制归入1515909090以后不久，在千里之外的另一个口岸就被按照15180000成功报关。这个客户就跟这个北方口岸说再见了。

故事二，电热丝是什么丝？

某一客户从俺这里出口一种新材料制的电热丝去欧洲，这种电热丝不同于传统的钨丝，含钨的比例比较低。算成传统的钨丝应该归入81019600退税率为5%，客人感觉有点亏。这时候一个有特殊报关能力的货代找到我客户，说可以提高退税率，运费比我的还贵300美金，承诺如果退税不高于5%就免费运，客户抱着试试看的心理给这个货代一个柜子，人家归类到了72299090“其它合金钢丝”退税率为9%。自此，这个客户就要求按此报关了，不过要换一个口岸。因为那家货代的服务很垃圾，不用他们又怕报复，所以就在我的帮助下换到另外的口岸了。

从严格意义上说，纯钨丝是不存在的，所有的钨丝都是合金丝。现在给文科生科普一下，钨钼电热合金丝是一种比较耐用的电热材料，原则上不能算钨丝。因为我们常说的钨丝是用于制作白炽灯灯丝的钨丝。它是钨粉经过高温烧结，烧结后钨条经过旋锻和拉伸成为我们用的钨丝。钨粉则制作需要在三氧化钨或蓝色氧化钨中掺入少量的氧化钾、氧化硅和氧化铝，三者用量总和不超过1%，经过掺杂处理的钨的氧化物用氢气还原成金属钨粉，这个钨粉含钨量确实是很高的。钨钼电热合金由钨和钼所组成的合金，常用的钨钼合金中钨含量为30%～50%（质量）。所以，这个客人出口的合金丝的确不是钨丝，按照比例来说也不能说是钼丝，只能说是其它合金丝。报关归类正确！

以上故事可以证明，使用归类手段可以为客户争取到足够的合法利益，而且归类并不神秘，对于仅仅进出口某几项产品的贸易商和制造商来说，正确的归类一次就一劳永逸了。

对于报关行来说，归类能力高低取决于对海关进出口税则的熟悉程度和归类人的知识面，文科生就表研究这个了，必须是工科生最好是学习机械制造类专业的工科生。另外，最近几年，海关归类中心的业务素质有了极大的提高，对原来高进口税率和低出口退税的货物通过找关系改动HS编码来增加利润是不大可能的，这样做的直接后果就是进海关缉私局喝咖啡。

税收是一种国家强制力的表现，是支撑国家运作的基本要素之一。海关是国家在进出口贸易过程中执行税收权利的唯一机构，海关有权对进出口贸易商进行征税。海关税收对国家是非常重要的财政收入，是世界上各国政府最有可以依赖的稳定收入，也是最有国际信用的收入。

说起关税，就不得不说说海关，在中国历史上近代海关是鸦片战争后才建立的。鸦片战争后，清政府被迫签订《南京条约》，开放广州、厦门、福州、宁波、上海为通商口岸，设置海关，以关税作为赔偿英国小钱钱的担保。1895年中国海关建立，这个海关从一建立就被英国人控制。原因很多，主要是因为中国是战败国，英国为了保证自己的利益，必须让英国人控制海关，如同大股东派驻财务总监到下属公司一样的道理。其次，中国人原来的征税管不符合英国的利益，也符不符合西方贸易体制下的操作。这个所谓海关，好听点叫“聘请洋员代理”，不好听的就是债权人直接管理部分收入。依据《中英通商章程》规定，海关是设在通商口岸的进出关境监督管理机关，对外代表大清主权，对内只对皇上负责，不受地方政府干预，名副其实的国中之国，而且还是大清国中的外国人管理的国。

这个大清国的壳海关的职责有五项：

一、管理海关收入（看住了英国等国支付的赔款，而且还要保证英国产品在中国的价格优势和利润）。
二、防止商品走私。
三、港务行政（码头归我管，英国人的便利，你懂的）。
四、安置浮标灯塔等设施（铁公基，暗箱操作有木有）。
五、收支船只吨税。

咱们不说首任总税务司为英国人李泰国，单说第二任为英国人罗伯特•赫德（Robert•Hart），这厮管理中国海关近半个世纪。赫德是北爱尔兰人，1835年2月20日﹐赫德出生于英国北爱尔兰亚尔马郡的波塔当，1853年毕业于贝尔法斯特的女王大学（Queen's University Belfast），现在英国排名大概30名以内的学校，1849年创立，这位大户当年也算早期毕业生。1854年5月，19岁的赫德来华﹐先在香港接受见习翻译的培训，随即被派往英国驻宁波领事馆担任翻译。这厮在广东学的白话，到宁波又快速学会宁波话，不能不说是语言天才。果然，五年以后就进了海关﹐任广州粤海关副税务司。两年后，也就是1861年起代理李泰国（N. Lay）在上海担任海关总税务司职务。又过了两年，就正式担任海关总税务司。那时候才28岁！

各位穿越到前清的时候一定要认识这个人，大牛中的大牛，28岁已经实际上担任了海关总署的署长，国务院开会要给张靠前面的椅子，财政部开会要请过来一起商量小钱钱。到54岁的时候，也就是1889年，官至一品，考虑他是外国人，政治局常委不一定是，政治局委员一定是当上了。

由于海关和海关收入的重要性，他在位期间利用海关收入管理权，建立了海关总税务司的绝对统治，而且其活动涉及中国的军事、政治、经济、外交以至文化、教育各个方面。他控制了中国港口的引水权，扩大海关税务司对海关案件的审判权，把中国的邮政权控制在海关税务司手中，直接参与中国举借外债的活动，曾以总理各国事务衙门顾问的身份参与清政府与西方国家之间的各种交涉，甚至被清政府派驻伦敦直接代表中国政府同外国商议条约草案。他还插手中国的文教事业。他深受清政府信任，以至封疆大吏如总督的任命，有时也要咨询和采纳他的意见。1911年9月20日﹐赫德病故于英国白金汉郡的马洛。清朝追授他为太子太保。韦小宝本穷没见过，这样的大牛跟一等鹿鼎公又有啥区别。

新中国成立以后，海关权彻底回收到了中国人手里，关税和海关代征税才成为财政收入的重要组成部分。

下面咱们具体说一说：

1. 关税

关税这东西分进口关税和出口关税。关税是海关在进出口过程中征收的一种税，主要用于调节进出口数量，保护本国市场和资源，为国家提供税收保障。在全球一体化的今天，出口关税主要是用来限制本国产品的出口，比如资源类和战略物资，用许可证管理容易出现黑箱操作权钱交易，用关税调节就相对公平一些。在进口环节，各国都希望对方减收关税，对本国生产者来说，关税却是最后一道避免本国产品被外国产品挤出市场的屏障。各国对其它国家出口产品价格过低都可能临时征收反倾销税或者其它名义的惩罚性关税。不过，关税归零是世界趋势。

关税的计算公式是：进口关税=关税完税价x关税税率

2. 增值税

增值税是一种以商品的生产、流通和劳务服务各个环节所创造的新增价值为谋税对象的一种流转税。进口环节增值税是在货物、物品进口时，由海关依法向进口货物的法人或自然人征收的一种增值税。海关声称：采用并全面推行国际通行的增值税制，有利于促进专业分工与协作，体现税负的公平合理，稳定国家财政收入，同时也有利于出口退税的规范操作。

真相比这么弯弯绕的话简单。因为中国所有的实体商品在生产销售过程中都征增值税，出口时，各国都不同程度地给予本国的实体商品以税收优惠也就是退税，这个退税是退增值税，各国都有，程度不同而已，计征方式不同而已。有的国家干脆就在商品标价内标注不含税价，出口也完全是不含税出口。所以，商品进口到中国对已经含有增值税的中国商品形成了不公平竞争，所以海关必须对进口商品征收增值税。

增值税的税率也不是一定的17%。适用基本税率(17%)的范围包括：纳税人销售或者进口除适用低税率的货物以外的货物，以及提供加工、修理修配劳务。适用低税率(13%)的范围是指纳税人销售或者进口下列货物：

(l)粮食、食用植物油：
(2)自来水、暖气、冷气、热水、煤气、石油液化气、天然气、沼气、居民用煤炭制品；
(3)图书、报纸、杂志；
(4)饲料、化肥、农药、农机、农膜；
(5)国务院规定的其他货物。

增值税的计算公式是：进口增值税=(关税完税价+关税)X增值税率

3. 消费税

消费税是以消费品或消费行为的流转额作为课税对象而征收的一种流转税。咱们国家的消费税主要在对人民基本生活之外，同时又是人民提高生活质量的的消费品上征收。这反应了我国消费税的实质：大部分人的正常生活不直接涉及此税种。

我国进口的应税消费品消费税和国内产品消费税一样，采用从价、从量和复合计税的方法计征。

消费税的征收范围，仅限于少数消费品。应税消费品大体可分为以下四种类型：

(1) -些过度消费会对人的身体健康、社会秩序、生态环境等方面造成危害的特殊消费品，如烟、酒、酒精、鞭炮、焰火等；
(2)奢侈品、非生活必需品，如贵重首饰及珠宝玉石、化妆品等；
(3)高能耗的高档消费品，如小轿车、摩托车、汽车轮胎等；
(4)不可再生和替代的资源类消费品，如汽油、柴油等。[1]

消费税的计算公式是：消费税=（关税完税价+关税）*消费税率/（1-消费税率）

这里提要重点说一下关税完税价问题。关税完税价是指海关根据有关规定对进出口货物进行审定或估定后通过估价确定的价格，它是海关征收关税的依据。首先，出口关税完税价是以离岸价为基础计算，按照海关电脑系统中该应税商品的市场价格计算得出该产品价格是否符合正常市场价格，符合的就以进出口商的价格为征收标注，不符合的就以海关系统中的价格为基准修改价格征收关税。出口不过就是此价格换成到岸价格，比对方式相同。这么做的目的是避免以低价报关逃避进出口关税。

这个价格比对也应用在出口应退税商品上，避免出现高报价格骗取出口退税。有人要问了，这个商品出口价格高不是骗税而是真的砸到凯子呢？答案是国家不管你真的赚了多少钱，管的是不能多退税，如果进出口商人强烈表示此价格是真实的，反洗钱部门也要介入，避免出现利用贸易手段为地下钱庄洗钱。

剩下两种税都是海关代征税，一切的计价基础都是上述的海关完税价格。所以，海关完税价格是绝对的基础价格。

这里再次提醒大家五件事儿：

第一，由于海关是一国之关，管理的是经过关境的贸易行为，所以无论进出口都以在关境点的结算价格为基础，一切是海关说了算。出口以离岸价计算，进口以到岸价计算。如果实际成交方式不符，就需要进出口商自行填写运费和保费以计算出海关需要的价格。

第二，无论如何计算，海关的价值鉴定部门都以计算结果作为价格衡量的基础，别在价格条款上耍花样，做一个天价运费或者超低价也能被海关查出来，不信的都会被缉私局请去喝咖啡，小钱钱不是那么容易骗的。PS，海关缉私局是穿警服配枪的，可以扣留嫌疑人48小时，可以动用警械，武力抗拒可以开枪。怕了吧！

第三，海关征收和代征收的所有税，都开具海关发票，增值税可以用来抵扣，其它的也可以作为成本，直接缴纳给中央金库和地方财政。不交钱有N多人等着吃拒交款人的红色馒头。

第四，如果为了偷懒把价格修改成海关需要的价格条款而实际收款不符，那么伟大的外管局和税务局都等着你呢。首先，价格不同收款数量也不同，海关系统和外管局系统是有EDI联通的，意味着申报价格和实际收汇出现差异，外管局有可能冻结进出口企业的外币账户，有钱也不能任性花。税务局的亲也会找进出口企业要求补足税款。

第五，进出口价格严重违背市场价格，会有N个部门找进出口企业。如果出口价格太便宜，涉嫌逃避出口关税、对外倾销、境外截留外汇甚至是贸易洗钱；如果出口价格太贵，涉嫌价格操纵、骗取退税和贸易洗钱。如果进口价格太高，涉嫌贸易洗钱和非正常外汇支付；如果进口价格太低，涉嫌逃避进口税收、协助外商倾销和贸易洗钱。所以，实实在在的干活吧。

每次我帮客户报关，都挺头疼查验。因为如果是出口货被查验，产生费用不说，一旦时间太久，有可能赶不上上船，而且一旦货物有点瑕疵，就必须理解想办法解决，否则货物被海关扣押就非常麻烦。如果是进口货物被查验过程中出现问题，提货就变成遥遥无期，一大堆费用（超期用箱、堆存、短途运输、拆柜装柜等）。总之，就是一个字：难受！

啥是查验？万能的度娘说：海关查验是指海关在接受报关单位的申报后，依法为确定进出境货物的性质、原产地、货物状况、数量和价值是否与货物申报单上已填报的详细内容相符，对货物进行实际检查的行政执法行为。查验是国家赋予海关的一种依法行政的权力，也是通关过程中必不可少的重要环节。

不但是海关，商检也有权利查验。我们先说海关查验，再说商检查验。

海关依据《海关法》可以对路经本海关关区的监管物品进行查验。这个路经包括从本关区进出口货物，或者经过本关区到其它关区进出口的货物。比如从上海口岸报关进出口的货物，上海口岸有权查验；在义乌海关申报进出口的货物，使用海关监管运输工具途径上海口岸的，上海海关也有权查验。理论上说，如果途径一百个关区，那么这一百个关区都有权查验。

海关查验所对应的货物是已经报关的货物，也就是说如果某公司想出口某货物到境外某地，在货物准备和装箱一直到报关之前是不用考虑查验问题的。

按照海关法，查验需要在海关工作时间在专业查验场地进行或者在海关监管区域进行，在特殊情况下，也可以在其它的时间和地点进行。这个意思是，海关想在哪儿查就在哪儿查。

在大概25年，本穷刚刚开始报关的时候，进出口没有专业的查验场地，一般情况下都在海关办公楼前后或者企业自己仓库门口进行。比如出口，当时几乎是票票查验，在窗口申报以后自己拿上申报科同意转监管科的报关文件到监管科预约查验。有时候海关关员不去，就直接给个海关关封，企业自己装箱后自己封箱，叫直放。有时候海关关员有空，就带着文件和关封由企业派车接去企业检查货物、监督装箱。进口的时候也是整柜提到工厂，在海关关员监管下拆箱。这就是所谓查验。那时候查验有一个问题，海关关员几乎不执行双人查验制度，一般是一个人查验，企业有些小小违规通常是可以现场协商或者其它方法解决。

1995年以后，进出口业务量大增，海关查验量也激增，如果还是延续此方法，海关关员恐怕要膨胀数十倍上百倍。所以，海关单独成立了查验科，建设了查验场地，对出口货物采取抽样查验制度，后来又开始使用机检技术提高查验效率。所谓机检技术，就是大型的X光检验技术，使用大型X光机在不开箱状态下对箱内货物进行检查，后期结合图像处理技术，可以简单的对货物计数，做到车短停，不开箱，基本可以完成一般性检验。对冷藏货物和密集装箱货物的检验中，此方式非常高效和便宜。不明白的，请参见机场火车站的行李检验。

由于海关内部种种不方便直接变成文字的行为激增，没办法的，总有一部分人想先富起来，而且马老师说过，100%的利润就让人抓狂了，何况走私的利润远远不只是这点。夹带点吃喝玩乐用品都不好意思叫走私，逃个许可证数量造假这样的事情对专业走私者来说就是侮辱他们的智商。所以，糖衣炮弹比美军在上甘岭的火力都强大。鉴于被糖衣炮弹打死打伤了大批关员，海关决定动用准军事部队—武警！武警是归边防总队管理的，海关关员是归海关管理的，一个海关关员带两个武警查验，关员和武警的组合是随机的，武警的服役是有期限的，所以，两个部门联合查验避免了一个部门被腐蚀后彻底无效。这个方法到今天为止还算是一个比原来方法好的方法，武警的介入，保证了海关关员不会被糖衣炮弹彻底打死，大原则的错误基本被杜绝了。但是，武警毕竟不是神，只能对原则错误把关，技术性较强的问题上，武警还是不如海关关员的。

现在，出口海关查验的概率大概是2-5%左右，进口差不多50%左右。对所谓A级资质的企业，查验率更低，几乎出口0查验。

出现查验通常是三个原因：电脑随机挑出查验对象的查验、企业被海关人工挑出查验和被举报后海关布控查验。随机这个就没法挡了，因为海关对A级企业不进行出口查验，其它企业查验率自然提高，而且这类查验一般是无目的性，最大的目的就是为了震慑潜在的走私者，因为概率总是存在的，如果该企业一向记录良好，海关查验基本上就是走个过场而已。人工查验主要是申报过程中被海关关员认为货物有可能有问题而导致的查验，比如申报价格离谱、货物品名敏感、货物产地属违法违规多发地、出口货物属于易被冒用品名的，甚至该企业曾经有过多次违法违规记录的，这种查验海关是有针对性的查验，企业要自己先检查一下货物是否如实申报，如果有违规违法行为，趁早准备好被处罚或者找找通天门路。如果是被举报后布控查验，恭喜亲，查验的就是缉私局、查验科和武警联合行动，集装箱先过机检，确定可疑物品位置以后，拖柜到专业查验场地，货物要从集装箱里一件不剩的拆出来，包装箱有可能被打开，无论是用纸箱木箱铁箱。如果发现有问题，代理申报企业（报关行）、运输企业（货代）和出口企业的负责人、经手人统统要去缉私局喝茶，喝茶之余，有穿警服的哥哥美眉和你聊天，聊天要求知无不言言无不尽，坦白从宽抗拒从严，聊天之余要在聊天记录上签字按手印。如果确定您是主谋或者确定您是参与者，恭喜了亲，您就有免费餐和免费住房，先小住小吃几天，这几天哥哥美眉还会和你继续聊天，也许还有天然呆的大叔参与哟。然后就是起诉判刑什么的。所以呢，表说本穷没说过：走私是刑事犯罪！赖昌星牛不牛？一样无期徒刑。

最后，简单的顺一下查验的流程：
1. 申报后海关通知查验，发查验通知书。
2. 货物收发货人或者申报单位派员到海关查验科预约时间。
3. 货物转移到查验场地。
4. 海关关员带武警到场。
5. 在关员和武警战士的监督下开箱检查货物。
6. 查验结束后，由陪同人员在《查验记录单》上签名、确认。没问题，就装箱放行。
7. 需要取样化验的，货物留在查验场地取样化验。化验合格后走6程序。
8. 查验和化验发现问题的时候，货物必须扣留在查验场地。
9. 有问小小问题，查验科见，写检查交罚款，整改后再次查验。合格了走6程序。
10. 不是小小问题的问题，缉私局喝咖啡。情节不严重而且运气好的，先做笔录签字画押，等缉私局开会讨论认为可以免于刑事处理的，写检查交罚款，整改后再次查验。合格了走6程序。
11. 不是小小问题的问题，缉私局喝咖啡。情节严重先做笔录签字画押，免费吃住，再次聊天，免费吃住，N个循环以后，就过堂后继续免费吃住。货物就走没收和海关处理程序。

商检查验的流程差不多，区别是没有武警陪同，出了问题商检局无权限制人身自由。但是，这个时候CASE就转到了缉私局。哈哈哈，剩下的大家都懂啊。

上面说过跨关区运输过程中所有经过的关区都有权查验，这是法律规定！但是，实际情况是一般只在申报口岸查验。因为海关存在的目的不是阻挠进出口，而是监管进出口，理论上一个海关查验就可以解决的问题途径地海关再次查验实属多此一举。实践过程中，各地海关执法的尺度和当地政府的产业导向不同，有些货物在一地可能被放行，在另一地就必定呗处罚。所以，为了关内和谐，海关基本上对过本关区的保税货物采取不查验不管理的办法。

被查验只能是两种原因：

一，两个关区有矛盾。这个无解，认命即可。属于一个关区合法放行，另一关区属于违规的，只有等着两个关区间打仗结束，属于被误伤的路人甲。

二，被举报布控。这个算倒霉。有违法犯罪的就喝茶免费吃住，被人错误举报就只能按照走路被花盆砸到处理。

在改革开放之初，报关行并没随着外贸大潮立即发展出来。直到上世纪九十年代初，全国还没有一个统一的报关员的考核标准，也没有一个全国通用的报关资格证书。对企业来说，进出口资质也不是全国通用的。

说来也不算不可理喻，因为那个时候海关自己也没有一套完整的监管方法和管理思路，甚至当年海关自己的学校也不过是个中专。

报关企业主要分两类，一类叫做自理报关，另一类叫做代理报关。所谓自理报关就是指为自己企业办理报关业务，无论是生产企业还是外贸企业，只要是为自己企业业务报关的都是自理企业企业。代理报关就是指为其它企业办理报关业务，通常是专业的报关行或者是运输企业。外贸公司和生产企业是不能代理报关的。

最早的报关行的雏形是各地外运外代的报关部。当时，外贸企业多半是大型国有企业，比如中字头和各地省字头、市字头的外贸企业，类似日本的商社，无论是否是纯专业外贸公司还是综合外贸公司，自己都有自己的储运部。这个储运部负责企业贸易货物的仓储、国内运输、报关、报检、制单、结汇和租船订舱。相当于现在的国际物流公司和报关行加上部分会计师事务所的工作。生产型企业一般也有自己的储运部。而且，那时候人工成本相对很低，储运部的报关员很多时候兼职做报检制单等业务，海关商检的部门也没有现在细化，要求报关员的个人技能高，单票业务花费的时间也比较长。所以，平均下来综合成本不高。

企业涉及到异地报关业务的时候，一般委托当地的外运外代的报关行办理。在当时的海关政策下，私人的报关行是不可以开设的。

后来，随着报关业务逐渐规范，海关管理逐渐细化，报关业务逐渐由相对不规范转向了流程化，对报关员的个体素质要求逐渐降低，而对报关企业对应海关管理要求提高。就是说，个体的能力强自然是好事，但是企业要有一套人马对应海关的细化要求。企业的业务量和是否常备几个报关员做自己企业的业务并不成正比，比如，如果每天有一票申报出口的业务，就需要有一个报关员专职做报关业务，需要自己制单申报，自己办理放行，自己跟踪查验，自己递送文件，必须为此人配备一部汽车。如果企业同时又有海关监管的保税业务，再有一点进口业务，这一个报关员显然无法应对。不停的上人手，费用也大大增加。就以上述一天一票为例，一个月22个工作日，委托代理企业报关费用是四五千元，一个报关员加上一部车比这个成本要高很多。

这个时候，代理报关企业就开始蓬勃发展起来。代理报关企业把报关业务切碎，分成审单、归类、录入、前台申报、放行送单和查验跟踪，每个小组只负责自己的业务，最大限度地提高了工作效率，形成规模效益。在天津上海这样的口岸，一个大的报关行的前台业务员一次送上百票报关文件已经不稀奇，百分之几的查验率对一个报关行来说值得组织一个小组专门呆在查验场地负责跟踪查验。

对于自理报关企业来说，成本收益率就太低了，不如找专业报关行来办理。所以，自理报关企业就逐渐减少，以至于现在接近消失。只有一些大企业在自己的物流部门保留一两个会报关的业务员，在需要的时候可以自己报关。

现在，随着海关无纸化报关的推广，报关员完全摆脱了去海关前台申报的意义，报关行的效率优势更加显现。试想一下，自理报关企业为了一票申报，是否值得安排人跑到码头等待查验与否的通知，对报关行而言，不过是查验小组今天是否多安排一个查验而已。

报关行如果只是做泛泛的报关报检，基本就是苦力活。要想发展壮大，一是控制成本，只接最简单的活儿，靠量的积累达到盈利。一是走专业化路线，对某一类大宗的进口货物进行专业研究，最终成为这类货物的专家，建设专业海关和商检监管仓库，集中同类货物，靠仓储和专业的归类和价格鉴定为客户尽可能节约进口成本。同时，让客户对自己产生依赖，达到利润最大化。比如中石油中石化的成品油和危险化工品仓储群，这样的仓储企业除了他们也没别人能做，收费自然是可以利润最大化。

国际趋势上看，欧美国家很多专业报关行在报关业务发展到一定程度以后，将积累的客户资源充分发掘，从报关企业走向报关加仓储，现在又加上了物流，成为真正的一条龙物流服务供应商。

国内也有类似的成功案例。大连就曾经有一家报关行，在上世纪九十年代叱咤风云，先是做包税报关业务，再做报关仓储业务，后来加上了物流业务，物流利润之高超过想象。该公司曾经将客户发到大阪的一个二十英尺集装箱误发到东京，货物到达后发现错误，该公司二话不说安排一辆集装箱卡车把这个柜免费从东京拉到大阪，最后一算账，这票业务依然有利润。后来该公司发展成企业集团，涉足IT和房地产，IT的成绩实属一般，房地产着实赚了一大笔。

在报关行的选择上，一般应该注意一下三点：

1. 大路货报关找个规模一般的报关行即可。如果有熟人在，就找有熟人在的。价格便宜就行。因为这样的业务对报关行能力要求不高，降低出口成本是主要的目的。

2. 专业性很强的一定要找专业报关行。对一个报关员来说，让他对某一专业性很强的产品归类是很难的，毕竟报关员是个低技能职位，学富五车的学霸没兴趣干，就是有兴趣干，老板也雇不起。只有经常做这类产品的报关行才知道该如何归类。这时候就不是成本问题，而是风险问题。

3. 打擦边球的货必须找有背景的报关行。这个不解释。

总的来说，报关行尽量不要选最大的。一是店大欺客，二是大报关行为了压低人工成本经常雇佣最廉价的毕业生报没难度的货。一旦货物有问题，他们更在乎自己的名声，而不是客户货物的顺利出运或者进口。

所谓三自，是指发货人自提集装箱、自己安排装箱加固、自己安排报关报检。

对发货人来说，三自便于控制成本、降低风险，也能让自己的操作时间更加从容。对货代来说，三自对自己的利润没啥影响，因为这些费用太透明了，基本上是无利可图。发货人自己安排三自正好减少自己垫付资金的数量，何乐而不为？

如果看官觉得这点事儿到此为止就完了，我只能说你图样图森破。发货人所谓的三自貌似对自己有利，其实增加了自己的风险。

先说自提。自己联系车队提箱到工厂装货，除非自己常年大量出口，否则很难比货代拿到更便宜优质的拖车服务。而且货代安排的拖车如果晚回码头，货代要负责办理晚进港的手续，如果延迟出运，货代面临被收发货人索赔的风险。反观发货人自己安排拖车，任何的超时风险都要发货人自己承担。拖车运输过程中的各种风险也都砖家给了发货人。

再说自装。这里的风险就更大了！凡是自装的货物，承运人一定要注明货主自装字样。别小看这一句话，承运人运输责任大大降低，反而发货人的风险大大提高。比如货物丢失，承运人只要证明自己全程没有打开过集装箱即可，方法很简单：集装箱铅封没有破损就是最有利的证据。发货人却需要证明自己的确装载了和单据相符的货物，也需要证明收货人在打开铅封后第一时间清点货物并保护好现场。比如货物出现货损，发货人必须证明自己的装箱方式是正确的，也必须证明自己的加固方式是合理的，还要证明货损造成的连带损失与自己无关。不过，集装箱在承运人的控制下出的问题，发货人想取得有利于自己的证据几乎是不可能的事儿。

最后说自报。报关的风险不大，尤其现在取消核销单、取消纸质退税联以后，报关已经不是承运人和货代作为质押物保障运费回收的手段，发货人自报关依然降低了承运人和货代的风险。比如实际货物与报关品名不符的风险就完全规避，只需要确认单单相符即可，尤其是在目的港海关查验时发现货不对板或者有夹带走私行为时，承运人和货代只要证明发货港报关非自己所为，货物在运输过程中集装箱封锁没发现被破坏。

上面说了这么多，到底三自是否比EX WORK对发货人有利，我只能说要具体问题具体分析。

对没有装箱能力的企业来说，选择三自不过是自己联系一个集装箱场站做装箱而已，是否更加安全可靠要结合自身和装箱场站关系而定。对于具备专业装箱能力而且装箱短驳需要专业技巧的，一定要做三自，这样可以保证自己的货物不因装箱加固的失误造成货损。高值货物尽量安排三自，装箱后自己另加一个自己的封锁，这样可以保证货物的安全性，也容易区分货物丢失和损失的责任。

有很多发货人选择在自己工厂装箱，却要求物流公司负责安排拖车上门接货，通俗点说就是把三自中只留下了自装。

这样做的好处不少，能在控制成本的前提下得到相对大的收益。装箱和加固外包貌似降低了风险，实际上是增加了发货人的风险。在发生货损的时候，作为装箱和加固的承包人自然要承担责任，实际上他们的经济实力不一定能达到完全承担这些风险的条件。在中国，服务业是一个低利润的行业，货物价值相对服务业的利润是天价。为一个数十万货值的货柜装箱加固毛利也就两百左右，企业没有足够钱支付保险费，造成货损之后加固企业实际是无力赔偿的。所谓发货人转嫁风险只是理论上的事儿，实际上是增加了风险。

在生产企业装箱的另外一个好处是货物搬运次数减少，减少了包装破损的几率和多次装卸的风险。根据实际工作的经验，货损的主要原因是包装破损，包装破损的主要原因是多次装卸。少装卸一次就少一次风险，为什么还要增加风险呢？

有一些特殊货物的装卸和加固需要特殊工具和特殊的加固器材，加固公司固然经验丰富，但是设备和器材通常只为大路货准备，特种设备是缺乏的。专业的事情自然要专业的人来做比较稳妥。比如液体货物，在工厂装卸比送货到场站有绝对的优势。

集装箱作为一种运输容器本身就有保护货物的功能，对货物有很好的保护作用。比如冷藏集装箱自己具备保温制和冷能能力，冷藏货物即使使用冷藏车储运，在非工厂环境下也难保持极低的温度，冷冻货物（尤其是深冻货物）解冻后再次冻结会有水分流失等货损的可能。需要挂衣柜的服装用专用运输车运输到场站装箱，特别容易造成服装污损。高值货物用非密封车辆运输过程到场站装箱，一旦出现货物丢失也比较难确定丢失地点。

拖车上门装箱的另外一个好处是可以迅速补货和修补包装。对容易货损的货物，在自己工厂装箱可以最大程度避免货损，也可以及时修补破损的包装和更换破损的货物。送场站装箱的时候修补包装的成本高和修补效果往往不尽如人意，送场站装箱的时候也不大可能多带用于替换货损货物的备用货物。

那么，要做拖车上门要什么样条件呢？我认为需要满足如下五个条件：

第一，要有专用的装箱平台。工厂的仓库应该有同集装箱拖车同高的装箱平台，可以方便地用叉车或者其它运输工具将货物快速装到集装箱里。大家都知道拖车公司的车辆周转率和成本是直接相关的，拖车公司不可能在工厂等待特别长的时间。美国标准为每拖车可以免费等待两小时，中国虽然没有行业标准，但是超过四个小时依然是要收等时费的。另外，对需要叉车作业的货物必须有平台才能作业。我曾经见过一个最奇葩的工厂，在装卸货物的时候用木方自己打造了一个作业斜面，但是这个工厂装卸的货物是很轻的BBQ炉灶，如果是单件重量两三吨的货物，临时的木平台甚至金属平台都是不安全的。尤其是装20英尺集装箱的时候，中国绝大多数拖车都是一车拉两个20英尺集装箱，前面的集装箱需要用专用平台作业。

第二，要有足够的平整空间。集装箱车是特种车辆，回转半径大，车身加上集装箱长度超过15米，掉头和倒车的空间小将造成装箱时间过长，地面不平可能被集装箱车司机以安全原因拒绝作业。如上面说的装载靠车头位置的20英尺集装箱装载重货时，没有足够空间是无法作业的。这时候就要提前和物流公司做好沟通，将自己的集装箱放置于拖车后部。

第三，要有所需的专用设备。比如冷藏集装箱作业时必须保证有专用电源插座，因为冷藏集装箱开门后温度会快速和空气温度一致，在夏天作业时需要同时制冷，背负专用发电机的成本很高，用企业电源的成本就低多了。需要吊装的货物可以利用工厂的天车。

第四，要有训练有素的装箱工人和机械操作员，准备好专用设备。集装箱内装卸货物不同于普通厂房内作业，空间有限，装卸过程中重心要居中。装卸设备要具备三维作业能力，而且不能损伤集装箱。工人要在装箱前预先设定装箱方案，必要时需要进行模拟演示和试装箱试加固作业，以确定装箱加固方案。等集装箱车到场再设计既耽误时间，又容易出现安全事故。

第五，要准备保证货物安全的方案和手段。对一般企业来说，这一条是经常忽略的。中国企业的管理一般仅局限在生产管理范围，仓储装卸管理非常混乱，我这些年就没有见过一个中国企业有哪怕是原始的装箱管理流程。标准的装箱管理流程是这样的：确定要装箱的货物必须有装箱加固计划；约定了装箱时间后，需要给仓库下达规定时间准备货物和清空集装箱车作业空间的指令；集装箱车到达前，仓库负责把待装运货物全部移动到装卸准备区域，清点货物数量，检查货物包装；装箱时需要运输公司司机同时清点货物，签署交接单据；装箱过程中需要有摄影摄像设备记录整个装箱加固过程；装箱后用自己公司定制的封锁锁好集装箱。能做第一条的是一般的工厂，能做到第二条的就已经不容易了，能做到第三条的就算很好个工厂，能做到第四条凤毛麟角，我到现在还没见过哪个工厂能做到成本最低的第五条（定制封锁一个只需要RMB一元钱到两元钱而已）。

总的来说，拖车上门是对发货人相对有利的，尤其是出口量大的企业更应该在企业建设之初统一规划，在仓库设计上应该最大程度地满足各种条件的装箱要求，企业采购的叉车和平板运输工具应该兼顾集装箱装卸要求。

上次说了拖车上门，这次说场站接货。

为什么要场站接货？原因不外乎三个：

第一，送货到场站比拖车上门便宜。如果工厂距离码头有比较远的距离，货物又比较轻，使用集装箱拖车上门装货价格就不一定划算。中国是一个公路限高和限重不严格的国家，集装箱车的管理要比普通卡车严格。以十二米长车为例，普通的货车可以装30吨到40吨，集装箱车却不敢装那么多。长途运输时，用普通货车运输的运费便宜的多，工厂只要能装车，用集装箱车的运输成本就相对高。而且中国的人工费相对较低，装箱费用比省下的运费更加划算。在东北西北等地广人稀的地方尤其由此，普通货车可以通过各种配货站找到，集装箱车可能需要空放到工厂，千把公里空驶的成本是很高的。所以，从成本角度看，送货更便宜。
第二，不想暴露工厂位置。前面说过，指定货的货代有可能透露工厂的情况给收货人，作为贸易商，工厂的情况不保密就意味着可能被收货人抄后路。有些工贸企业的货物不完全是自己生产的，一旦被收货人知道外协厂的信息就可能影响自己的销售。从保密角度出发送货到场站对发货人更有利。
第三，工厂不具备装货条件。有的工厂不具备装卸作业能力和特殊设备，也有的工厂不具备加固能力，在集装箱场站装箱更方便。还有一种特殊情况，贸易商从多家工厂采购，多家工厂一起送集装箱场站便于集中装箱。

场站装箱的优势是可以在相对比较短的时间完成装箱作业，避免因货物集港时间晚产生费用，也能避免因路途过远产生集装箱使用费。不过，场站装箱的劣势也很明显，主要有四点：

第一，场站无法全天候作业。现在的场站虽然有堆放货物的仓库，但是仓库被租赁的居多，货车送货到仓库，通常被要求即时装箱。装箱需要晴天作业，雨雪天气和大风天气容易造成货损。工厂装箱的好处是工厂的仓库通常有雨挡，可以满足一般雨雪天气作业的要求。即时出现货损或者包装损坏，更换货物或者包装是相对方便的。

第二，场站装箱工人责任心不如工厂高。场站工人一般是农民工，受教育程度低，多数是普通力工，实行的是整箱作业费包干，人员流动性高。他们的普遍特点是责任心不强，希望装箱速度快，能做到尽量把货物装进集装箱，轻拿轻放和保证货物完整度的能力不够。反观工厂的工人，多数是企业长期雇佣的工人，他们可能会偷懒，工作效率低一些。但是出于长期工作的考虑，多数人的工作责任心比较强，能较好地完成企业对货物装卸轻拿轻放和完整装箱的要求。

第三，场站装箱时限相对严格。工厂自己的工人可以随时安排加班，可以晚上等集装箱到场，也可以周末安排工作。集装箱场站这方面就差很多，工人一般在早上8点上班，工作了一天，需要晚上回家休息，场站的机械操作人员也需要休息，管理人员也是八小时工作制，不可能24小时待岗。所以，场站装箱一般在工作日的上午8点开始到下午5点结束。周末和节假日除少数值班人员以外都无法上班。

第四，场站的安全性相对低。场站虽然有门岗，但是安全性和工厂比还是有很大差距的。卸货到装货过程中，人走人过，车来车往，及时没有人盗窃，也有可能被其它设备刮碰。装货结束以后，如果需要熏蒸或者加固，还要有熏蒸队和加固队进出。装箱后，很多场站出于方便客户更换货物，一般在入港以前才封箱。想知道哪个集装箱里有什么货物，场站里面有心人都能知道。

所以，场站装箱适用于低价值货物，货物本身的装箱加固也不是特别难的那类。

场站装箱地比例北方要高于南方，因为北方和南方相比，很多工厂离码头比较远，从送货成本角度考虑送货就比较划算。另外，北方生产的低值货和重货较多，这些货物比较不容易被偷窃，南方生产的日用品等快速消费类产品更容易“招贼”。

EX WORK算是一种比较另类的接货方式。对发货人来说，将货物装载到收货人派来的运输工具上即可完成交货。这个运输工具可能是集装箱也可能是普通卡车。

过去，这种方式很少见。原因是中国的海关申报制度、税收和外汇管理制度。过去，获得进出口经营权很难，外资企业必须找贸易窗口支付大量费用才能做EX WORK业务，外商自然不希望增加成本。现在外贸经营权很容易获得，外商自然喜欢用EX WORK了。头些年，中国的退税率较高，导致好多企业靠退税过日子，既有外贸又有内贸的企业，可以直接用退税抵扣应缴税款，外商通过外贸窗口做EX WORK，外贸窗口没有内贸，退税要靠现金退税，获得现金退税需要时间，EX WORK支付工厂往往是在获得退税之前，为了一点代理费，外贸企业也不愿意过多占款。随着WTO关税降低政策的实施和退税率的降低，退税也没那么多了，退税速度比以前快了，外贸窗口占款量减少，做EX WORK代理的动力也比以前高。以前，国内的外汇管制特别严格，国内企业很多企业都以出口创汇为目标，随着人民币的不断升值和进口购汇限制的取消，国内企业对外币的需求大大降低，EX WORK自然就不被反对。

从收货人角度看，EX WORK对自己的运输安排有利，对自己的成本控制也有利，对自己的货物安全性也有利。从对发货人监督角度看，EX WORK可以避免发货人用无法发运为理由延迟交货。同时，收货人将运输委托于一家物流公司做全程运输，运输过程中的货差货损可以很直接地划分责任。全程运费只支付给一家，简化了运价谈判过程。

从发货人角度来说，EX WORK对自己营销成本控制相对有利，避免了运价变化造成的利润损失风险，少了订舱报关环节，订单管理也简单很多。同时，也可以将运输过程中的风险转嫁给收货人，有利于规避风险。以EX WORK为运输方式的贸易，一般来说是装货后即刻付款，有利于发货人资金回笼。

EX WORK是依现代物流业的发着而发展起来的贸易方式，相当于过去国内贸易的上门提货。我之所以要单独列出，就是因为这种贸易方式的比例在逐渐增加，外商之所以喜欢这种方式不是因为这种方式可以让国内的企业更有利可图，而是这种方式让外商更容易控制贸易过程。

首先，外商可以利用EX WORK控制发货节奏。对正常贸易来说，发货时间是一个双方可以接受的时间段，而不是一个固定的时间。对出口企业而言，希望在对自己有利的时间发货，收货人着急要货的时候，只要不到最后的发货期限发货人都可以自由安排，收货人也不便催促。使用EX WORK方式，收货人可以向发货人以询问是否可以发货为由催促生产，也可以以舱位问题和物流企业运输能力问题为借口延缓发货。

其次，收货人便于利用仓储物流手段控制实际发货节奏。发货人只是在工厂交货，交货后物权就转移给收货人，货物何时到自己的仓库是收货人自己的事儿，收货人可以利用贸易淡季多采购，然后存储于某一保税区内，待旺季发货。这样可以有效地降低采购成本。

最后，便于隐瞒最终收货人和消费国别信息。非EX WORK业务中，发货人毕竟要根据订舱信息来送货甚至报关，即使收货人隐瞒，发货人也很容易得到最终消费国别甚至消费地点的信息。甚至有时候也能知道最终收货人的信息。在EX WORK交货方式下，发货人只知道合同买方的信息，而不知道剩余的信息。即使合同买方转该产品为中国境内贸易，发货人往往也不知晓。

这么看来，EX WORK这种方式对收货人的利要大于对发货人的利。在实际操作中，中国的发货人应该注意防范如下风险：

第一，物权风险。发货人将货物交付给收货人的物流承包商以后，发货人通常只得到一个货物收据。收据不代表物权，仅代表物流承包商承认从发货人处收到了货物而已，此收条不可能作为可以抵押的凭证。如果收货人不付款，作为收货人委托的物流承包商也没有义务赔付。此时，物流承包商只要证明自己是受收货人委托行事就没有责任。

第二，收款风险。在EX WORK中，收货人如果拒绝付款或者拖延付款，发货人对所售出商品没有任何控制权，导致了如果收货人拒绝支付货款，发货人只能靠贸易索赔途径来索赔货款，而不能通过提单更改手段直接在目的港转卖货物。

第三，如果发货人是中间商，收货人可以通过此手段得到实际工厂的地址和联系方式，中间商很快就会出局。即使是实际工厂，收货人可以通过物流公司得到该工厂的更多信息，便于收货人的贸易谈判。

上面说了收货，接着该说说交货，就是货交收货人的事儿喽。好多人会问，这个关我们啥事儿？我都运过去了，哪儿交货有啥区别吗？

嘿嘿，不但有区别，而且学问很大呢。交货地点的不同意味着责任和后果的不同，从发货人的成本控制角度看，对不同的货物应该采取不同的交货方式。

这段我们先讲场站交货，因为这是最常见的交货方式。在提单上显示CY-CY或者DOOR-CY也可能是CFS-CY的就是场站交货了，就是中国产品运输到国外的场站交货。这个CY其实是泛指的，不但是码头的CY也包括火车汽车内陆堆场。说直白点，就是集装箱被承运人放到一个公共集装箱场站，收货人到这个公共场站提货。

场站交货对收货人来说有三个好处。

第一，运费比送货上门要便宜。CY是承运人大量堆放集装箱的地方，是运输节点，运费自然比延伸到自己仓库便宜，如果能凑齐其他货物一起安排转运到自己仓库，成本可能比承运人转运要便宜很多。

第二，便于保护收货人的商业机密。提单收货人很可能是一个贸易商，在转卖产品的时候，如果买卖双方互相见面，中间商还有什么商业秘密可言？同样的，在贸易过程中买方要求卖方做中性包装或者禁止卖方在产品上显示厂址也是出于同样的目的。

第三，便于货物调配。比如大型连锁超市的商品送到几个超市中心地点的场站，连锁超市管理部门可以按照不同商店商品销售情况统一安排调度，比送到特定的某一超市有更大的灵活度。

一般情况下，大家都注意场站交货对收货人的好处，其实发货人也愿意做场站交货，在以下两个大家不很注意的地方，发货人从场站交货可以得到隐形的益处：

第一，减少了货损责任。收货人几乎不可能在场站验货，继续运输到收货人的仓库，然后发现货损，在界定责任上就非常困难。首先，整个运输过程被割裂，无法准确分辨到底是哪个环节出现了问题。其次，只要发货人证明自己装箱和加固符合一般规范，发货人就可以免责。

第二，便于发货人选择承运人达到物权控制的结果。做场站交货时候，收货人找的物流企业有目的地服务优势，发货人找的物流企业有起运港到目的地的运价格优势，通常的结果是收货人的物流企业可能只能做场站之后的物流服务。根据我前面说的理论，发货人因此就可以控制整个运输过程，也就是说发货人对货物的控制权就此延伸到目的地场站。

场站交货是贸易和物流最常见的交货方式，据统计有95%以上的国际物流的提单是收货一方显示的是CY。在物流业务中，不能以为CY对运输要求低就放松警惕，CY也要注意以下问题：

第一，重量限制。不同港口和不同运输方式对重量的限制是不同的，比如海运相对松一些，铁路运输较海运要求严格一些，公路运输比铁路要求更加严格。所以，为避免承运人拒绝转运内陆点，也为了避免出现不必要的罚款和超重费，发货之前必须要和承运人协调确认重量限制。

第二，堆存时间。不同承运人在不同地点的免费堆存时间是不一样的，如果免费堆存过短，收货人必须尽快提货，否则就有堆存费用。通常说，在货物流动较为频繁的地区，免费堆存期相对要短的多。

第三，运输路径。即便到同样一个目的港，同一个物流公司或者承运人都有不同的运输路径，这些路径各有各的特点。比如有的路径对重量要求不严，有的路径速度很快，有的路径便于清关。总之，无论收发货人选择运输，选择方必须要清楚知道运输路径以便做出最有利于己方的选择。

第四，别运错地方。美国那样土老帽文盲的国家，经常是一个城市名字在N个州重名。英国殖民地国家地名重复的很多，常见的容易被弄错的就是新西兰的奥克兰和美国的奥克兰。所以，地名后一定要加后缀，一般是区（州）和国家。

说到DDU，很多人都觉得这是个高大上的技术。其实DDU的全称不过是DELIVERED DUTY UNPAID，翻译过来就是提货地关税未付。实际意义是送货到某地点，但是不用支付关税。哎呀，这好像挺熟悉的，难道就是传说中的CIF吗？嘿嘿，说对了一半。

传统意义上的CIF是一个贸易条款，包含了货物价格、运输保险和运费，相当于DDU。但是，实际上CIF规定了发货人必须支付运费和保险费，这个运费就有很多讲究。在第十二节里，本穷讲过运费包含什么，所以CIF条款里面有很多漏洞可钻。而且CIF其实只是到收货人指定的某个城市即可，收货人还要用卡车把货物提到自己的仓库。DDU条款就干脆多了，不管发货人是否支付什么运费杂费和保险费，收货人只需要在某个收货地点收到货物就行，相当于货物送到收货人仓库交货。

对于发货人来说，这样的条款相当于收货人把物流风险全部转嫁给发货人。做这个条款，发货人需要有相对比较专业的物流供应商提供物流服务。这个物流供应商要有能力提供目的地的到门服务，还要能控制在货物送到门前全程控制货物。

这样的运输条款并非是物流企业的专长，船东在这方面丝毫不比物流公司逊色，他们一般可以提供到门服务，只是船东作为公共运输供应商无法提供更加细致的服务。比如物流公司可以提供全程物流监管跟踪服务，物流公司甚至可以提供一货多送或者多货一送的服务，甚至物流公司可以代发货人控制货物直至发货人同意送货。所以，虽然船东有很强的运输能力，但是物流公司依然是DDU服务市场的主力军。

作为DDU服务的提供商，中国的物流企业在为出口企业提供DDU服务上碰到很多问题：

第一，中国大陆的物流企业成规模的很少。除了中远中海的物流公司以外，民营的国际物流企业基本上没有在全球范围内建立可靠地物流分支机构，大部分民营企业只能靠代理提供境外服务。一方面是因为民营物流企业起步晚经验少，另一方面是因为民营物流企业一贯的低利润销售模式导致自身积累严重不足，在无法得到银行支持的情况下，物流企业没有资金在境外设立自己的分支机构。既然是依靠代理，就很可能出现境外信息反馈不及时、不全面，对境外法律法规不了解导致经济损失。

第二，中国大陆的发货人习惯于用中国式思维要求物流企业为其提供不符合目的地习惯或者法律法规的服务。中国大陆的发货人经常拿中国的思维来要求物流供应商的海外代理或分支机构提供中国式的服务，在中国稀松平常的要求往往在国外很难达到。比如让海外代理周末加班处理文件，对中国企业可能是免费的事情国外都是要付费的；有的客户不清楚国外卡车上门等候超时是要支付高额等时费的，装货时不考虑卸载方便导致物流成本增加；有的客户不清楚境外公路限重规定，在几个月后收到目的港卡车公司转来的超重罚单以为是物流企业虚报费用......

第三，中国物流企业面临着国外物流企业的不正当竞争。绝大多数跨国船东都以不正当竞争手段扶持国外物流企业，导致中国外贸物流主动权始终被洋人掌握。以合约运价和舱位限制为例，在境外签约价格远低于在中国境内签约价格，而且这些低价合约价格的舱位往往多于中国境内的物流企业。本穷很奇怪，这样奇葩的服务合同体系竟然是针对全世界最大的出口国家，除了政府保护不力实在是讲不出任何其他理由。中国物流企业不得不承受更低的服务价格，虽然有很大的业务量，利润却落入了外国人的腰包。最终结果是无法形成有效地扩张，无法打入国际服务市场。

DDU的故事讲完了，下一节我们来探讨一下DDU的升级版，也就是DDP。

接上回，说到DDP，很多人往往都觉得这是个单独的运输条款。其实DDU和DDP的区别就在最后一个单词，DDU是DELIVERED DUTY UNPAID，DDP是DELIVERED DUTY PAID，翻译过来就是提货地关税已付。

DDP就是DDU加上关税支付，这样的条款可以直接理解为EXWORK的收货人版，就是收货人啥都不用做，等着货物上门即可。

对大部分中国企业来说，在境外清关和付关税好像是一个技术含量极高的工作。对中国的很多物流企业来说，这个难度也大于DDU。而对一个长期以国际全程物流为主要服务项目的物流企业来说，难度也是存在的，能做好这个工作（我说的是做好而不是找个代理做好），需要有专业人士来操盘。

这里真正有技术含量的是两部分，报关权的取得和HS CODE归类。

在中国，报关行只要有对应的企业的海关注册号码和无纸化报关的操作卡即可办理报关手续，国外不完全如此。比如美国，想要为某企业报关进口货物，不一定要有这个企业的海关注册码。可以以海外发货人的名义在美国申请海关注册码，就是所谓BOND NUMBER。有人要问，为什么海外一个贸易商可以注册美国的海关编码？因为美国是一个鼓励贸易的国家，只要在海关购买BOND，也就是一个贸易商的保险，就可以有最多12个月的报关权。大家一定也很好奇，海关如何监管呢？对美国海关来说，任何一个自然人或者企业法人（包括外国企业法人）都可以在美国购买BOND自行办理进出口业务，美国海关负责征收关税以及关税附加小税种，至于其他的税种，比如VAT，在各州是不一定一样的，在口岸申报后转运到各州实际销售的时候再缴纳。

我们再说一下HS CODE归类问题。记得在第十七节我讲过HS CODE的归类问题，严格来说世界上每一个产品都只能有唯一的一个HS CODE。事实上，各国对很多产品的归类是不同的。咱们就拿军迷们曾经玩过的AIR SAFE GUN为例，在中国，一比一模仿真枪外观就是仿真枪，发射弹丸有一定伤害力就算真枪，在除了中国以外的国家对弹丸威力在法律限制范围内的统统归玩具。当然，这也算是特例，通常情况下，能确定用途的大路货中外的海关归类都差不多，剩下的就要靠经验来判断。

在经济发达、政权稳定的国家里，中国是少数有能力却一直没有开始实施货物到目的港前清关的国家。一般来说，现在的电子技术已经让舱单数据先于船舶到达目的地海关受理成为了没有难度的事情，随着世界贸易量的增加进口查验已经不是票票查验了，完全可以在货物到港前根据舱单数据放行一部分货物，以减少货物在码头堆存的时间，提高物流效率。遗憾的是中国不可以，可以告诉大家的是除了中国以外的很多国家都可以这么做。

找到合适的HS CODE，在第一时间清关付关税和其他应付的税费，剩下的就跟DDU没啥区别了。

但是，如果天有不测风云，货物一旦被查验了咋办？

以美国为例，海关通知查验后一般是分两个级别。第一个级别是我们所谓的机检，这个通常是海关接受申报后按照后台一定程序自动跳出来的，过X光机即可。第二个级别就是人工检验，这个跟咱们的查验差不多，海关下查验通知后会将货物信息转移到专业的查验场地，查验场地负责安排拖车将货物拖到仓库，海关按照先来后到和紧急程度安排人工拆柜后检验。美国全国有多少个查验场地呢？说出来吓死你，19个。实际上最大的进口国家只有这么几个查验场地，可见美国进口的人工查验率是多么低。查验时，除非货物有问题，一般海关会在全程记录（闭路电视记录）的情况下自行检验，减少了我们这里报关员到场和货主到场时的某些灰色行为的出现。

一旦出现货物瞒报或者其它违法行为，除了按照法律追究责任人的法律责任外，这个企业就上了美国海关的黑名单，以后就永远被美国海关经常查验，不但耽误交货周期，而且要支付高额查验费用。凡是大一点的公司和想做的久一些的公司是不敢在进口申报上玩花样的。

在中国，有很多计划经济时代遗留下来的部门，商检局就是一个。

在改革开放以前，中国商检的存在一方面是为了为出口企业提供国际上认可的检验报告。比如粮食的检验证明、杂货船的重量证明......，另外地一方面也承担为进出口企业质量把关的工作，虽然那时候都是国企，造假对个人的利益影响不大，但是从计划经济最经济的角度出发，每个企业都配备高精尖的检测设备显然是不经济的，产品质量的把关还需要商检局出面检验确认。改革开放以后，伴随着私营企业的增加，产品质量问题又称为一个比较容易影响中国商品信誉的因素，商检局的责任也是很重的。

对进口产品来说，商检局承担对产品质量的检验工作，在中国法律对外国企业和进口商追责不力的情况下，商检局几乎是为全体国人把关的最后一道关口。

现在我们看到的商检局，包括原来是商检、植检、动检三家检验检疫局。这是三检合一的产物。考虑到集中办公优势和减少企业负担、提高通关效率，我还是挺赞成这样干的。

外国，我说的是西方发达国家啊，这些国家没有国家性的商品检验检疫局，一般都是分散到各个部门，以事前发证、进口过程抽检和销售反馈后检验为管理方法。比如电器的CE认证就是商业检验机构按照标准检验后发证。这些国家对特定的商品要求符合某个标准即可，这个标准是由商业检验机构按照国家标准检验，一经认证后就在认证期内长期有效，如果产品质量达不到此要求，造成人人身伤害，企业很可能被政府及消费者告到彻底破产，责任人还可能被关进监狱。这么看起来，咱们国家还是以惩前毖后治病救人为服务理念，真心是比白人善良很多，唯一的不妥就是手续上比较麻烦。

在国际上，中国商检局并没有因为自己是官办的就高人一等，信誉就比商业检验公司跟高，实际上是跟商检公司地位一样，甚至还不如一些大型跨国商业检验公司。

究其原因，主要原因有三个：

第一，由于中国商检是政府机关。白人就默认这个政府机关一定是向着自己国民的，公正性受到了质疑。一方面是白人对中国执政党的属性一致定义为“非我族类其心必异”，另一方面是自己其实就是这么干的，以己度人而已。白人并不知道，中国商检从来都是对出口要求严格，对进口要求不那么严格（正规进口的食品除外）。中国人由于多年在技术和规范上落后于西方发达国家，导致国人自卑心理严重，加上多年来为了出口创汇，必须保证产品质量，就对国内企业要求极其严格。外国产品的检验，一个是缺乏国家标准，另外一个是对国际标准吃的不透，严格意义上的检验很难做好，只能放宽标准放行。

第二，有意压制中国商检是对自己国家检验公司的间接支持。检验检疫的证明，一方面是一种国际贸易单证的一种，另外一方面也是贸易索赔的重要依据。中国商检局作为中国人自己的检验检疫机构自然要在国际贸易索赔上处于不帮助洋人说话的立场（个人以为过于君子，应该做到实在帮不了国人也不能帮洋人），洋人希望换成自己的商业检验公司来做检验，因为商业公司吗，你懂得.......

第三，中国商检由于是国家性质的机构，在世界上的派出机构不够多。这点要承认商业检验公司的优势，他们可以以独资合资办事处等各种形式遍布世界各地，而中国商检建设分支机构却是非常严格。

中国已经成为世界第二大经济体，作为产能全开时能为全世界提供绝大多数生活必须品的国家，一直在忙于制造和扩建，却没有想过如何把利润做到最大化，所以不但没有世界上最大的承运人团队，也没有世界上顶尖的物流供应商团队，也没有贸易辅助行业团队。更没有利用产能优势和市场优势制定有利于自己的世界标准，悲哀啊。

说什么腾笼换鸟，说什么创新，老产业及老产业链条各个环节的利润还没吃足吃透，换一个新产业从头开始，的确是有些无厘头。

上面说了尴尬的商检局，本次说说检验公司。

几年前国内就有传言说商检局要取消，改变编制成立中国检验检疫公司。本穷听了这个说法，只能呵呵呵了。为什么要呵呵呵？因为商检局改公司化和铁道部改公司不一样。铁道行业即使开放，也是相对垄断经营，进入难度大，利润分配环节多。可是，考虑良好的现金流和几乎无竞争对手的市场，私企入股在某一段上足可以形成超额利润，再加上铁路本身就有大量的固定资产，剩下的你们都懂的。检验检疫这块可不不是这样的，首先国家将大量的法检产品项目法检，为鼓励出口又对检验检疫费降低了很多，甚至取消了部分收费，检验公司的利润就减少了很多。其次，一旦推上了市场化这条路，检验检疫公司必然不能有太多的优惠政策，和国外同行竞争只能靠价格，这么多公务员和市场上摸爬滚打的外企竞争，失败几乎是注定的。最后，公务员的安排咋办？各地要安排那么多领导可不是一句话就能办好的。所以，这个传言不能当真，除非以趟地雷出名的铁血宰相重出江湖，否则没戏。

国外的检验检疫公司本穷接触的不多，主要是SGS和BV。中国的外贸人接触的最多还是SGS，BV作为一家法国企业反倒是很少接触。

检验公司作为专业的服务性企业，主要从事产品的数量、性能、成分等检测，同时也进行产品的技术标准认证，甚至也可以做企业管理标准认证。说简单点，就是利用自身管理和技术优势向委托检验人提供检验服务并出具检验报告。

作为中立的检测机构，检验公司以中立为原则、以技术为支撑依靠公司信用提供检验服务并出具报告，检验公司的报告对贸易双方来说是至关重要的，涉及到货物的数量品质等多方面信息。迄今为止，检验公司里面的大型跨国公司这方面的信誉还是很高的。究其原因，一方面这是这些检验公司用来赚吆喝的业务，利润不大，做好了就是公司的广告；另一方面，这些业务可以养活一大批检验员，偶尔能出现的赚大钱的业务，需要储备训练有素的员工；最根本的是通过这些不赚钱的业务积累大量的客户资源，毕竟最赚钱的业务量不是特别大，客户对自己不了解怎么能下单呢？

说来说去，到底检验公司靠什么赚钱？检验公司靠的是标准，比如BV，它是ISO/TC176和ISO/TC207技术委员会成员，参与制定ISO9000和ISO14000标准及一系列行业标准。

看到了没，这才是人家真正赚钱的东西。没看懂的本穷简单翻译一下，BV就是高考命题组老师，BV老师负责高考出题，然后BV老师开了一辅导班，你说你要是高考是上BV老师的班补课好呢还是去其他老师那里补课？即使BV老师恪守底线不透露考题，但是起码BV老师可以告诉你考试的方向和命题思路，也可以教你如何在不会答题的情况下如何可以得到一点分。所以，中国检验公司要是成立了，咋跟人家竞争？

洋人习惯靠别人赚钱，比如通过金融控制发展中国家，比如靠殖民地从落后国家吸金，比如为了平衡贸易而发动战争。现在他们文明了，靠制定标准收钱，有时候需要检测，有时候干脆就要你建设一个什么样的制度，可恶的这套机械的制度不一定真的适应你的企业，他们只需要审核你提出的方法是否符合他们标准接口。可笑的是国内很多企业还拿这个所谓管理标准当圣经，符合不符合，弄个证书再说。

某家国际数一数二的船东，从中国港口起运到美国东海岸的运输路径是这样的：宁波海运到哥伦比亚太平洋某港口，上岸用火车运输到哥伦比亚墨西哥湾某港口，再上船运输到美国东海岸。

理工科出身的大户们都知道一个道理：数学是一切自然科学之母。即使从社会科学层面上看，即使是哲学家，对数学也要有比较深的理解，否则就变成了所谓的“文科僧”。

设计航线这个问题，不仅仅是两点之间支线最短，而且要包括在整个航线经过的港口上或者全球范围内货物运输成本的考量。船东很少只经营单一航线，这不是说单一航线无法运营，而是单一航线的运营成本比多航线的运营成本高。

从日常生活上看，这好像是不符合自然规律的。从全球贸易角度上看，这确实是反映了现实。集装箱船的经营，已经到了满舱满载也不一定赚钱的年代。单一航线上做全程满舱满载几乎是不可能完成的任务。那么，船东靠什么赚钱呢？只有靠全航线运营，偏远港口和支线上保证高利润，干线和主要港口不亏损甚至少亏损，靠多航线集中运输获利。这就需要非常好的数学计算能力。

作为船东的调度，不会建模不会用数学分析，基本上就请混散杂货小公司去吧。国际上顶尖的船公司，必须要有一个数学分析团队，通过大数据分析结合对国际贸易国际运输的预判，建立复杂的数学模型，利用其全航线运营的优势，结合多式联运方法，综合计算出最佳的航线。所以，我们才能见到文章开头的时候那样奇葩的运输方式。

下面我解释一下为什么要这样运输。

这家公司是全球数一数二的船东，它号称做全球航线的业务。中国到美国的货物以宁波北仑港为基点出发，宁波港作为一个深水大港可以使用超大型集装箱船。宁波作为长三角主要港口，有大量出口到美洲（北美中美洲南美洲）的货物，所以这条船可以装的很满，运输成本最经济。运输到中美洲的哥伦比亚，可以规避开巴拿马运河费和将所有中南美的货物卸载到此，再用小型集装箱船转运到中南美的西海岸。陆上运输的货物可以将所有到美国东海和中美洲内陆货物一起集中铁路运输，保证有最低的铁路运输成本。同时，可以提供美国沿墨西哥湾和加勒比海全部口岸的陆运好海运服务。这样的结果绝不是他们拍脑袋想出来的，而是经过精心计算得到的结果。毕竟人家有一个非常庞大的团队日夜计算，还有海量的数据支持。

具体到普通货代和普通外贸企业，这些技巧也是值得大家重视的。现今的中国已经不是廉价产品的提供基地和廉价劳务的提供场所，出口产品不大可能用在中国仓储分拨来省钱。很多企业将其产品直接运输到国外，利用国外相对廉价的地租和相对快捷和廉价的转运服务为客户提供快捷的服务。

比如多个客户集中在美国的某一州时，采购数量不够大过去往往采用拼箱到门服务。现在可以采用在相对大的城市里找一个WAREHOUSE进行拆箱仓储，用美国内陆FLAT TRUCK卡车提供送货服务。这样的运输，可以最大限度利用集装箱的装载能力达到集装箱段运输成本最低，再利用比拼箱公司送货更廉价的FLAT TRUCK送货。美国很多内陆的WAREHOUSE都提供这些服务，经济性上比拼箱公司更优。

另外，现在很多客户要求提供国外内陆的到门服务。传统上是依靠船东的提供的到门服务，现在多半依靠物流公司提供服务。从成本上来看，不一定哪个方式更优，毕竟任何一个船东或者物流公司都不可能在全世界范围内提供最有性价比的服务。但是从服务的稳定性上看，多半船东更好。船东提供的到门服务是基于自身能力和维护自身形象的，甚至可以在某些地方亏本经营。这跟普通物流公司是两个概念。只是船东提供的多半是共性的服务，针对个性的服务很难提供。

综上所述，作为一个聪明的外贸人，在非海运直达的基本港的货物运输上，应该多跟物流公司沟通，坦诚地将自己的实际情况和实际需求和盘托出，共同商讨出最优化的运输路径。

大家在海运过程中，多半考虑的是货物上没上船，至于上船以后货物装载哪儿恐怕就没人深究了。这并不是说大家工作不认真，而是装在哪里一般来说不是特别重要。本节就一些特殊的货物给大家简单介绍一下船上是怎么装集装箱的。

公交车司机经常说：“远道的乘客往里走。”装船也是这个思路。按照远近来装，是大原则，另外一个原则是保证稳性。稳性的问题涉及到航海学，这里不说。单说说装船的基本原则。

首先，一条多个港口挂靠的船，原则上要保证倒箱次数最少。港口机械作业要钱的，所以少倒腾一次就降低一点成本，地主家也没有余粮不是？！所以，以中欧航线为例，中途挂靠东南亚和中东港口时，去欧洲的箱子一般来说要放在下面。所以，要是中途改港，船公司要收费。有时候倒箱太多真心不好算费用，这个费用不但包括机械作业费用，还包括靠泊时间的延长收费，船东的运营成本，以及为了保证班期而加快航速造成的额外燃油消耗。收个几百美金真心无法COVER成本。所以，船东能不给客户改就不改。作为外贸客户，别说自己有钱，要是仔细算的话，您那个箱子的货还不一定比船东的付出更贵。

其次，专门的货物要放到专门的地方。比如冷藏箱，船上有电源插座的地方有限，不可能拖一条接线板给某个集装箱用，而且船的发电能力也有限，不可能无限制地装电源插座，如果真装那么多插座，巨大的发电机也占用船上宝贵的空间。比如危险品货柜，船上也有专门的区域装载危险品。这样的位置一定是便于装卸，附近有足够的特种消防设施，而且在发生火灾等紧急情况下也便于将集装箱抛弃。

第三，有些特殊的货物要按照客户需求摆放。比如有些怕冻的货物，在冬季运输的时候要求装在底舱，甚至要求靠近热源。而怕热的货物也需要装在底舱，但是要远离热源。不过，一般来说，船东不大可能满足所有人的个性化需求，毕竟为了一个集装箱而产生若干个甚至数十个集装箱的倒载是不合适的。不过，在能满足客户需求的时候，尽量满足客户需求也不是不可以的。这需要和船东要有良好的合作关系才可以做到，也就是说最好通过和船东关系密切的物流公司安排运输才可以。

船东是如何安排货物装载的呢？

以前，我说的不是古时候，也不是改革开放前，而是90年代初期以前，船东是通过手动配平的方式来安排集装箱的装运。一般来说是靠估算和简易计算。说来也是，那时候集装箱船不过装载三两千个集装箱，扣除空箱和按照路径必须后装先卸的货物，人工配平不是大问题。后来集装箱船越造越大，就必须用软件配平。这个活一般是大副干的，后来是船代专人干。难度不小，也没那么神秘，就是耗时间。不过，干这个活的人权利巨大，钞票那是大大的有赚，具体细节就不说了。

反正最后理论上可以做到稳性符合要求，装卸成本最低。如果各位有兴趣，可以苦读一本书《数据模型与决策》，用EXECL表格可以完成基本工作。只不过电脑软件操作可以快速导入各箱的重量和特殊要求数据，专用软件运行速度也更快一些。

等到目的港的时候，船公司也要将此数据包传输给当地代理，按照数据包上的箱子位置（也叫积载图）决定卸货的顺序和卸货后箱子的流向。因为这属于地面联运和箱管的范畴，在此就不啰嗦了。

运输的途径有很多，运输工具也不少，为什么运输最后发展到集装箱化呢？集装箱到底有什么魔力能登上国际物流的舞台呢？

我们先说整理家里的物品吧。居家过日子必然有很多杂七杂八的东西，衣服也最少分三季（冬装、夏装和春秋通用），家里的食品也分主食、副食和零食，还有杂七杂八的东西。以短期租房为例：对于徒有四壁的人来说，有个衣架就足够了，剩下东西随手一放即可，反正就几件衣服，家无隔夜粮。所以，偏远农村出来的孩子在整理家务上跟魔都这样寸土寸金的大城市出来的孩子水平差了N多个等级。一般来说，把东西放进箱子里，箱子靠墙叠放是最省空间的选择，即使箱子里面的东西不满，由于箱子自身有承载能力，可以保证不易叠放的物品在叠放时不受伤害。要是纸箱子大小规格统一，几乎可以叠放到天棚，容纳的物品一定比普通的柜子要多。在箱子外面用马克笔写上箱内物品的名称数量，按照需要摆放，那家里就整洁到最漂亮的程度了。

集装箱就跟家里的整理箱一样。统一规格的集装箱可以保证一条船上最大限度地利用空间，避免易损物品在叠放过程中造成的货损。集装箱可以加锁具，保证里货物的安全性，最大限度地避免了货物丢失。为各种特殊物品的运输，集装箱还有部分是特种集装箱，比如冷藏箱，冷藏箱就是一个移动的电冰箱，自己带有制冷设备，可以保证集装箱内的温度达到摄氏零下30度（不过一般没人这么干，多半达到零下18度就可以满足深冻的需求）。还有可以装载液体的罐箱，也有装载卷钢的专用集装箱……

由于集装箱是标准容器，对集装箱的改装业务也非常发达。常见的有专门改装的挂衣集装箱，用液袋改装的临时液体集装箱……

集装箱不仅可以用来运输货物，还可以当仓库使用。由于集装箱外观标准整齐，又有锁点可以将多个集装箱锁定为一体。在美国就有很多用集装箱做的仓库，买个箱子比盖仓库方便，几乎不用维修，体积固定，便于出租。还有人用集装箱改建或者直接定制集装箱标准的活动房屋，可以随时按照需求搬到任何地方。

随着集装箱的普及，运输工具也为了适应集装箱化运输而标准化。不仅集装箱船是标准的，运输集装箱的卡车托板也是标准的，运输集装箱的火车也是标准的。标准化带来的好处就是成本极大的降低，效率也极大的提高。

也不是所有的叫做集装箱的东西都被热捧。早些年，中国铁道部曾经逆潮流而动设计了一批适应中国铁路车皮的集装箱，由于无法和船用集装箱通用（尺寸奇葩），没多久就无人问津，造成了国有资产的巨大流失。说到这儿，就要夸奖跨越兄，干活干的明白，不仅适应国际潮流，还创造出一个标准模式。有国际标准海运的集装箱不用，非要节省点车皮钱造什么国标的铁路集装箱，这样螳臂当车的事情亏这些官老爷想得出。

标准集装箱扫荡了水路运输和陆路运输后，浩浩荡荡地开进了军事用途。在耕战频道多次播出的所谓各种方舱，有医疗的，也有储运的，还有无人机操纵，甚至有电子对抗，很多是按照标准二十英尺集装箱来设计和制作的。国外的中性以上军用运输机都可以快速装运标准集装箱。

最顽固的还就是空运，由于飞机不能造的方方正正（此处早期欧洲飞机表示不满），圆滚滚的机身的确不适合装运标准集装箱。这可难不倒我们物流人，飞机是死的，箱子是活的。为飞机开发了专用的组合式多边形集装箱。这样的集装箱不适用在其他交通工具，却依靠自身的集运功能和货物固定能力提高了航空器的载重密度。鉴于航空器并非全球统一的标准尺寸，而且运输货物在世界运输总量中只占有极小的比例，这样的集装箱无论怎么组合，都属于专用设备。如果以后航空器出现革命性发展，也许不久的将来就会出现可以运输集装箱的专用飞机。不过，考虑到航空器对重量的敏感度，即使将来有标准集装箱的运载工具，也会使用航空专用的轻量化集装箱。

我想起了一句话：“因为凡有的，还要加给他，叫他有余；没有的，连他所有的也要夺过来。”，出自马太福音25:29。集装箱的故事刚刚开始，以后必将有更加精彩的未来。

用集装箱装运货物，从一地到另一地的运费是标准的，为了节省单件货物的运输成本，自然应该在集装箱里面尽量多装货物。作为承运人，考虑到船的承载能力是有限的，码头设备和转运车辆也不能无限装卸，自然不能无限制地允许客户随便装载。装多了货物，一方面极有可能造成箱体损坏，另一方面也造成船东成本的增加，货物装的过多还可能导致第三方罚款或则其它损失。那么，装多少才算多呢？

体积上的多比较好解释。由于集装箱是标准金属容器，只要无法正常装进去的体积都算是多了。比如想装一个三米宽的设备，标准集装箱开门不过2.3米，无论如何都是不可能完成的任务，只能动用特种集装箱，这就不是我们本次讨论的范围。通常来说，考虑到货物装载的自然空隙和装卸作业空间，装载纸箱包装的货物时，20英尺集装箱通常能装26立方米货物，40英尺集装箱通常可以装55立方米货物。如果各位亲想多装，一定要仔细计算。

举个栗子吧：以我浅薄的经验，如果能在40英尺集装箱里面装60立方米的纸箱包装货物，一定是货物的尺码算错了。如果装木箱包装货物，40英尺集装箱里面装载超过50立方米，就是设计的非常完美的包装。只有装散粮，才可以把柜子竖起来倒满粮食，货物体积可以等于集装箱设计容积。

体积问题不算坑爹，最坑爹也最容易出问题的是重量问题。影响集装箱装载货物重量的因素一般来说有四个：

第一， 集装箱自身承载能力。集装箱不是装甲车，虽然能看到的面都是金属的，可是地板却不完全是金属的，集装箱地板就是在钢骨架上铺的多层密度板。每个集装箱的门外侧都写着集装箱的限装载体积和重量，理论上是不能超过此限度的。不过，实际测试中的结果大大超过普通人的想象：新造好的二十英尺集装箱可以装载接近40吨的货物，这样的货物必须是能把自身重量几乎均布在集装箱的底部横梁上，通常是大包装的设备类货物。如果重量主要由地板来承担，呵呵呵~~~~

第二， 公路限重。发达国家之所以是发达国家在于人家严格执行标准，牺牲一些局部盈利达到社会总福利最大化。在限重这个问题上，我是非常赞同美国等发达国家的做法，严格控制车辆总重、轴重和轮重。这样做的好处很多，公路养护成本下降可以减少收费高速公路的建设，车辆的使用不超过设计范围减少环境污染，车辆能有更好的刹车性能和公路行驶的操控能力提高…….总之，去发达国家的货物，一定要对目的地的公路限重了如指掌，装载必须全箱均衡，否则罚款要比超重省那几个运费贵多了。去不发达国家的货物，也要考虑当地的路况和桥梁承载能力，千万不要瞒报重量，否则后果不堪设想。

第三， 港口设备的承载能力。港口设备主要是指吊车。正常的大港，都有沿岸边铺设的轨道，在轨道上运行着岸桥，就是所谓集装箱吊车，负责船、陆间集装箱的吊运工作，一般来说，这岸桥的承重力是可以达到50吨以上的，不过有些码头的岸桥老旧，远端的实际作业能力已经无法达到其最大承载力，在装船时就要将货物装载到近岸一侧。有些小码头，比如岛屿码头和东南亚的一些私人码头，岸桥这样高大上的东东是木有的，只有岸吊，就是咱们样板戏中唱的“大吊车，真厉害，那成吨的钢铁啊，它轻轻的一抓就起来!!”，这些岸吊的承载力也是有高有低，甚至有的码头用汽车吊来作业，很多超重的集装箱只能祭出最后一招。最后一招就是浮吊，这个东东可是有上百吨级的，无非是贵点，慢点。所以，一般来说，去偏远港口的货物尽量不要超过集装箱设计装载重量，订舱前一定要同船东再三确认目的港卸货能力，否则轻则在起运港被强制车载，或者在中转港北拒绝转运，重则在目的港产生高额费用。这时候作为货代有苦也说不出来。

第四， 船东的货物结构。一艘标称是8000TEU级别的集装箱船，并非是可以按照集装箱外限重装载8000TEU集装箱，而是按照一个TEU13吨左右来计算的装载量。这个13吨是包括箱子自重，也就是说，一般一个TEU也就能接10吨-11吨。考虑到船东每条船都有接驳空箱的可能，40英尺集装箱含皮重也可能不超过26吨。平衡以后，船东会计算出每一港口可以接载的TEU数和总重量，起运港操作必须严格按照此重量操作，达到其中一个限额就必须停止接载或者申请重新更改限额。所以，在北方一些港口经常会出现船东对货代要求接重货必须配上轻货，否则不予接载。这时候就出现某些货代可以接重货，某些货代无法接重，无他，就是轻货多的货代用轻货平衡了自己接的重货的重量而已。

综上所述，如果各位出口货物属于轻货，应该考虑的是尽量把外包装设计的合理一些，做到叉车装箱最大体积装载。考虑到现在40英尺高箱的价格和40英尺普箱价格几乎都同价了，尽量利用高箱的高度，配合合理的托盘装运，达到装载体积最大化，装载时间最小化。如果是重货，请尽量运输到可以海运或者直接火车转运的堆场再安排客户自己接货，上面说过了，大码头一般可以接相对重的货物，火车对重量也不很敏感，只要不造成集装箱损坏，尽量多装吧。

最后说一句，作为发货人，不要抱着侥幸心理瞒报体积和重量，装不进去是小事儿，公路罚款也不算大事儿，如果出现集装箱全损、港口设备损坏、运输车辆、桥梁损坏，哪怕是人家自身的问题，最后承担责任的多半是您。钱多少才是多？遵章守法才是使万年船的不二法门。

总理说要全民创新，总理说要有颠覆性技术，总理说要有创客。我一直怀疑总理身边的谋士们没有懂物流的，甚至没有看得上物流的。

为什么这么说呢？因为现今的经济理论中市场营销部分的重点是渠道，“渠道为王”大家多半理解为销售渠道，可是能把商品送到销售场所、能把商品送到客户手上，这需要的也是渠道，这个渠道叫做物流渠道。实现商品从工厂到消费者手中的固然有销售渠道这个媒介，但是完成整个动作的是物流企业。一个企业的产品再好，如果没有高效低成本的物流企业支持，恐怕难以打开国际市场，这就是为什么中国能为沃尔玛生产几乎所有类别的产品，而却只能压缩成本让沃尔玛买去加价卖的原因。

看似跑题了，实际上我要说的是人类物流历史中最牛逼的工具---集装箱。

集装箱是真正的颠覆性产品，它是运输工具，同时还是包装容器，甚至可以用来做设计之初没有想到的功能，比如做成立体仓库，比如设计成可移动、可组合的房屋，比如军用的储藏运输方舱……。即使它老迈到不适合用来作为运输工具，也能在世界各地看到他们被最后改装成房屋和仓库的样子。它没有任何多余的部件，用简易工具就可以拆解，就算是把它无法使用，也可以方便地融化成钢水，造成新的集装箱，而且不造成什么拆解的污染。它在海上运输史上第一次让船的承载能力做到了极致，它也第一次统一了人类远距离运输的规范。我认为能与之媲美的只有秦始皇的“书同文，车同轨”。

前段时间，看到我国出口直升机的一张照片，直升机被组装好以后，覆盖上塑料保护膜被推进了集装箱，不禁惊叹现在的集装箱已经可以做这么多工作。那么，这次我就给大家讲讲集装箱到底能运输什么东西，到底能实现哪些匪夷所思的功能。

首先我们说说常见的冷藏集装箱。大家不要以为冷藏集装箱只能装冷冻的食品，其实它还可以实现很多其他集装箱无法实现的功能。比如保鲜运输，打开通风口并设定温度在摄氏4-5度时，冷藏集装箱就可以作为一个保鲜运输容器运输新鲜的水果蔬菜，不要小看这两个设定，西蓝花这样娇贵的蔬菜，用通风保鲜的方式一样可以运输到世界各地。我见过最匪夷所思的冷藏集装箱运输的例子不是运输蔬菜，而是运输易燃品！二十年前，我的一个朋友曾经接运过一批易燃液体，闭杯闪点只有不到30，要知道柴油的闭杯闪点都有不小于55，幸好这个货物没什么腐蚀性，而且是用专用的危险品包装桶包装的。那个年代港口管理比较混乱，船东对实际品名的核查也不严格，可是这毕竟是危险品啊，当时危险品的运费比普通货物运费要高很多。这个哥们儿本来是有利润的，但是受不了高利润的诱惑，先试探了一下船东，船东好像没有发现这个货物的性质，就按照普通货物订舱，接下来，一不做二不休，改动品名申请了一个冷藏箱，设定温度为摄氏负二十度。然后把这个货物装进冷藏箱中运输到了国外，利润在那个年代够他两年的工资。从技术上说，这人做法非常正确，用最安全的方法把货物运输到了目的地。但是从合法的角度看，这人要是现在干这事儿，估计要吃几年牢饭了。

再说说我们常见的普通干货集装箱。你们见过用干货集装箱装液体的吗？我一个客户就这样干。他用普通干货集装箱装运硅胶，只是在干货集装箱里面使用液袋作为容器。液袋是一个大型的树脂袋，上面有一个可封闭进料口和一个带开关的出料口。液袋先平铺在集装箱里，门口用一组隔板作为限位板，从进料口不停注入液体，随着液袋的膨胀，门口一块一块加高隔板，全部装满后扎紧进料口，关上集装箱门。用来运输普通货物的干货集装箱就可以运输液体了。

件杂货也可以用集装箱船来运输。比如地铁车厢，就可以用平板集装箱运输。所谓平板集装箱早期就是一个集装箱的底板，现在多半采用框架平板两用的集装箱。在船舱里面，计算好车厢高度预留出足够的高度后普上一层平板集装箱形成一个稳定的甲板面，然后把地铁列车吊装到这个甲板面上，用平板集装箱侧面的挂钩作为绑扎点固定。去年，青岛四方庞巴迪就是这样从青岛运输了一批地铁车厢到德国的汉堡，承运人是COSCO。

中国作为一个钢铁大国，卷钢出口历来就是船东又爱又恨的货物。爱，是因为开口接货就有不少货，恨是因为绑扎加固不好就极端危险。大家想想，一个能动的一两吨的钢卷，要是自己跑起来，谁也挡不住啊。按照大大说的供给侧改革的思路，某些船东就生产出关门装卷钢的集装箱，内置凹槽，解决了加固的问题，无非是箱子少点运费贵点而已。

上面就举了三颗小栗子，其实集装箱能做的事情很多很多。可以简单的说：凡是我们日常用东西，包括小轿车和一般越野车，集装箱都能装运。工厂用的大部分通用设备集装箱也都能装运。如果不能用集装箱装运的货物，一定需要特种车辆运输。

日常生活中，集装箱几乎可以被用来改装成我们日常使用的大部分建筑物，集装箱还可以作为小型移动车间、小型或者组合式医疗中心、小型加油站等等变形产品。

可以这么说：有了这个标准容器，移动式标准化的各种方舱就有了解决方案。有了这个容器，船舶的承载能力和运输货物的种类就空前的提高。

本文说的加固指的是集装箱内货物加固。集装箱本体，在船上一定要经过绑扎固定，而且是要严格地牢固地绑扎固定，否则一个浪打过来，船上就不剩什么了。

集装箱内货物理论上应该被固定在集装箱内。因为船舶在海上有一定的摇摆度，如果货物不固定，在摇摆的时候货物就可能滑动，对箱体造成冲击，这个冲击的力度可以简单地用中学物理的公式进行计算。冲击的后果最轻微的是箱体微小变形货物破损，最严重的后果是箱体破裂货物落水并造成连带损失。因此，货物必须在集装箱内相对稳固地摆放。

对于服装鞋帽等轻泡货物来说，靠集装箱内较为紧密的摆放包装箱即可达到固定货物的目的。但是，考虑到拆柜的成本，还是不建议大家采用这个方法。早年间本穷还在某国有外贸企业工作的时候，出口工作鞋的时候，为了提高装载率，几乎是毫无缝隙的装满整个集装箱。好在货物运输到美国的时候，卸货的是自己公司的洛杉矶分公司全体员工，一般需要6到8个人三小时才能把一个集装箱拆完。要是换成阿米果和泥垢，一天也干不完。现在国外客户（中国人说的国外都是发达国家，阿三狒狒啥不算）人工费用太高，这样的货物一般都直接进入销售仓库，所以最好打托盘，效率高很多。否则一小时75-100绿币的待时费不是白说的。

对于大型设备等重货，加固就是必须的。这不仅是为自己货物负责，也是船东的硬性规定，我手头就有一本书，是一家船东自己编纂的加固标准，从加固器材的选择到加固点的设计面面俱到，就是一本工程学的手册。对大件货物的加固，普通发货人是很难达到安全运输的要求，船东通常对这类货物要求发货人使用自己认证合格的专业加固公司作业，或者要求发货人加固后经船东认证的第三方机构检查加固情况并出具报告。对不合理加固的货物，船东有权拒绝接载。

但是也有特殊情况，比如大型设备包装设计合理的时候，是不需要加固的。我做过一个大件设备，设备的底座和集装箱的内部尺寸几乎一致，采取吊装的方式装开顶箱。货物放进集装箱后特别稳定，不需要特殊加固措施。

加固的原则是适可而止，没必要过度加固。比如箱内挂点上用钢缆拉扯货物，加固强度不可超过挂点的强度，否则回对挂点造成伤害。再比如用木质框架加固货物，也没必要做过度支撑。毕竟集装箱的箱壁是钢板或者铝板，地面不过是厚度较厚的符合木板。当然，加固不足更加可怕，因为船东及相关单位都是默认货物被稳妥加固过的，加固不足可能出现在正常运输过程中货物突然失控导致意外。

加固材料的选择上，传统方式和传统材料一直是首选。比如木楔子、木板、钢缆、加固带等等。新型加固材料这些年也很火，我们这次就说说气囊吧。气囊不是咱们说的汽车用的安全气囊，而是类似氧气袋的复合充气口袋。通常内部是有弹性的聚酯组成，外包上尼龙子午线最外面是牛皮纸。对于不是很重而且没有锐角的货物来说，这个气囊是非常好的防撞材料，使用起来非常方便，只需要将气囊放到需要放置的位置，用空压机充气即可，标准气囊可以抗压5吨之多。这个加固物的唯一问题是在使用中对温度变化敏感。在有剧烈温度变化的场合，容易出现高温爆裂或者低温萎缩。

最近很多去美国的客户提出要求，说是美国铁路要求美式加固。对于一个老美线人来说，这个词听起来挺新鲜。经过一番查询，发现所谓美式加固主要是要求对货物加固更严格，尤其在门口要求必须用胶合板封闭后加横竖梁，严格说是五横五竖。经过和美国代理沟通，发现这个要求其实是很早以前就有的，不过最近要求更严格而已。到底为什么美国铁路有这个要求而欧洲没有这个要求呢？我们先要讲讲美国铁路。美国铁路不同于咱们的铁路，美国建造时间比较久远，很多路线有一百多年的历史，建造的时候没有考虑到现在重载运输的情况，加上美国铁路客运量太少，对舒适度要求比较低，火车左摇右摆这种事儿是常态。加上这些年中国出口到美国的货物有很多奇葩的重货，比如卷钢，比如钢管，比如各种重型产品。考虑到现代集装箱船动辄几万吨十几万吨，航行的稳定性已经特别高。而且即使加固的不好，只要装载位置合适，怎么也造成不了不良后果。所以，中国客户就尽可能地减少包装加固材料，以至于在中国没问题就不加固或者象征性加固。到了美国一上铁路就出现了很多次事故，轻则集装箱内货物晃动损坏集装箱，重则集装箱破损或者货物调到路基和铁轨上，造成铁路损坏。保险公司有时候发现是铁路路基问题还拒绝赔偿，铁路公司自然吃不消。因此，美国人就严格要求所有货物必须进行美式加固。也就是说要把货物牢牢固定在集装箱里面。

说了这么多，其实大家也应该明白了，加固这事儿对货主和承运人都是必须好的。不过是咱们这些年一味降低成本，而且不去研究低成本高质量的加固方法才导致加固出现了问题。从承运人角度看，加固这个活是个技术活，降低成本采用新技术是方向，甚至产品设计之初就应该考虑到运输和加固问题。比如说工业品，尽量把产品的尺寸按照集装箱设计，虽然增加了些许成本，但是可以降低运输损耗。再说消费类产品，在产品尺寸和包装设计上，尽量按照标准托盘承载来设计，不仅控制制造成本，也要控制物流成本和仓储成本。原来在中国人工费用低尚可说是忽视人工成本，现在人工成本高了，还不思进取就是小店掌柜思维。本着我出厂就算完事儿的思路，怎么跟外国人竞争？这个问题上，脚盆鸡比咱们领先太多了，产品不一定最好，但是让人运输和使用着就是那么方便。

最后说一句：要是产品设计的不是那么好，乖乖滴花钱找专业公司加固。加固设计是科学，不是便宜就好的，也不是堆上钢缆和木方就安全的。科学的事儿让专业的人来干，小钱钱不早花就要晚花。有跟货代讨价还价的功夫，不如找专家研究一下怎么设计和包装吧。

尚未更新。

以下章节静候作者更新。

应几位大户之邀，本穷写个小文集《国际物流那点事儿》。

三十六、 五花八门说提单之一
三十七、 五花八门说提单之二
三十八、 五花八门说提单之三
三十九、 佣金是个什么东东
四十、 别让我代办保险，谢谢
四十一、 美国公路好可怕
四十二、 美西码头为啥总罢工
四十三、 水路运输一定有优势吗？
四十四、 物流公司越大越好吗？
四十五、 人是决定一切的最终力量
四十六、 为什么不开分公司
四十七、 电子技术改变物流
四十八、 物流公司不是银行
四十九、 如何成为一个聪明的货主