做国际物流的人，对时差往往是又爱又恨的。爱时差是因为有时差可以让自己工作更加从容，下班给美国发一个邮件，上班就能收到美国的答复。上午忙完手头的事情，下午就能跟中东和欧洲的代理实时沟通。恨时差的是时差造成的沟通延迟，而且时差还让物流人处于24小时工作状态。
记得以前有一家物流公司的操作部经理向我抱怨说：全世界都能休息，就我们不能。早上八点半上班，美国西岸的代理还没下班，着急的事儿赶紧跟他们说，然后看看别的代理的邮件。处理完手头的事儿，趁日本韩国代理没吃中饭，把他们的邮件回掉，自己赶紧吃口饭，东南亚中东的代理陆续上班了，有事儿赶紧要沟通，快下班的时候欧洲人上班了，有急事儿就赶紧电话过去。等到晚上下班，还要检查一下美国东海岸的代理是不是有邮件要回。下班以后手机也不能关，兴许那个冒失鬼着急找自己。中国人过节别人能休息，物流公司不能，因为海外不休息，海外休息了，国内不休息也没法休息，最安全的就是星期天，全世界所有人都休息，最轻松的是周一，其他国家人都没上班，早上基本没有特别着急的邮件。
写了几篇比较累的文字，现在来写点轻松的。
现在流行物流这个概念，所有的从事运输行业的人，都巴不得给自己挂上一个物流公司的名字，好像货运代理就是下里巴人一样。货主心里也往往把货代公司看的低一些，其次是本土的物流公司，要是挂上个船务公司就更加觉得靠谱，看到某某航运便觉得挺牛逼，看见挂着承运人旗号的物流公司就不知道该怎么打交道了。可是事实上真的这样吗？
这么多花花名字，其实就两种身份，一个是物流公司，一个是货代公司。我们先确定一下物流公司和货代公司的真是含义。
先从货代说起，货代全称是货运代理，属于代理业。记住，这个代理的意思是代替某人做某事。也就是说，货代这个活是服务业，赚的是代理服务费。这个代理服务费和服务内容正相关，和运费绝对值不相关。再翻译一下，就是说货代赚的代理费是提供无差别的人类劳动的报酬。好吧，用通俗易懂的话说，就是赚个跑腿儿钱。既然只赚个跑腿儿钱，跑腿儿的责任也就最小，什么货差货损货物被冒领运输延迟的，只要是没有书面保证如何如何的都不负责任。
物流无非是受控的物品的转移，这个转移过程通常伴随着物权的转移，物权转移过程中双方的利益如何保障，物流企业的权益如何保障，这都是经常会遇到的问题。即使物权不转移，也要考虑到物品和物权所有人之间的地理距离差而导致的物权所有人权益的丧失。
理论上说提单持有人就是物权所有人。但是，物权的实现并不是一纸文件就能达成的。这让我慢慢来说吧。
以FOB为例，当某发货人把货物交给承运人后，承运人先代发货人保管货物，待发货人办理好海关相关手续后也就是完成了报关报检，货物在承运人规定的时间被从后方堆场送达前方堆场，完成集港动作。前方堆场就是海关的关境以外，事实上已经完成了出口动作。运输工具到达后，货物被装载上运输工具，按照早期理论，货物越过船舷即完成交货，物权发生了转移，从发货人手里转移到收货人手里。
如果是CFR或者DDP、DDU，应该是货物到达目的港或者收货人指定收货地点才发生物权转移。
最早的零库存概念来自日本。好多书上都有概念，本穷这里就不去说哪个概念是正确的，就单说一下零库存的目标和意义。
零库存的目标是最终在生产制造企业和消费者或者上下游企业间消灭库存，所有货物只处于三种状态：在产、在途、在销。或者说是：要么在机器上生产，要么在运输到下一环节的运输工具上，要么在下环节的应用中（或者到了商场的展架上）。
零库存对企业的成本降低有巨大的现实意义。通过零库存，减少了仓储空间和仓库管理人员，进而提高了企业单位面积的产值，减少原料和成品库存又降低了企业原料和成品的资金占用量，最终减少一切浪费，降低企业乃至社会成本。
理想这东西跟想拥有青春永驻的丰胸细腰肥臀长腿的金发美女一样美丽，可现实却是守着人老珠黄平胸水桶腰短粗腿的老婆一样让人无可奈何。想要达成绝对零库存的目标只能在极小的范围内实现。
2001年5月30日上午，全世界的集装箱船都拉响汽笛。因为一位伟大的人的葬礼正在举行，它们用这种航运人特有的表达方式表示对他的深切哀悼。
1956年4月26日，世界上第一艘集装箱专用船“马科斯顿”号首航纽约休斯顿航线，船东是PAN ATLANTIC STEAMSHIP CO.,LTD，这几十个集装箱改变了世界贸易的运输方式，也改变了世界的格局。这家公司的老板名叫Malcom Mclean。很多人不知道他的名字，2001年5月30日上午，在为这个改变了世界海上运输方式的伟人举行葬礼时，全世界的集装箱船都拉响汽笛，表示对他的深切哀悼、怀念和敬意。这家小公司大家也许不知道，但是后来这个公司更名以后就曾经家喻户晓，这个公司的名字叫做Sea-Land Service。当然，1999年以后进入航运界的人就不知道这个公司了，因为它被马士基收购了。如果集装箱也是有灵魂的，在马士基船上渐渐腐去的涂这SEA-LAND字样的集装箱是怎样的心情，我不得而知，但是它们后继无人的命运是注定的，它们的队伍只能一天天减小。
在进行国际物流业务的时候，首先我们要知道货物要发到哪里？在确定货物运输的目的国后，便要确定运输目的国的口岸。这个口岸是指有海关管理的地点，陆运是指路上边界，空运是指机场，海运是指码头。统称为口岸。
无论是陆上边界城市还是机场亦或码头，选择都是有一定条件的。
首先，这个地点是有海关驻扎。没有海关驻扎的地方想要成为大量物资的运输地点只有一种可能，那就是送货的是军队，就如同那个著名的笑话：某个老人去韩国旅行，在机场被查验护照，他说他以前来过汉城，那时候没带护照，是拿着枪跑过来的。是啊，志愿军带着武器进朝鲜的时候也没有朝鲜海关检查护照这一说。要是小批量特殊物品进入一国也可能不需要海关，试想一下南美毒贩等着美国海关关员过来检查护照和毒品后再进入美国是个多么可笑的场景。但是，正常的国际贸易必须在有海关监管的地点进行，这是一个国家主权的象征，无论国家大小，这是绝对平等的，强大的美国人在进入被傀儡政府的伊拉克时，也要像模像样地被验一下护照查一下个人物品。
今天这故事从大连港的兴衰说起。
大连是一个典型的以港为始的城市。最早的大连人其实是旅顺人，行政划分上却是金州人。金州名称，始于金代。战国时属燕辽东郡。明洪武五年（1372年）置金州，属山东布政使司。洪武八年（1375年）置金州卫，属辽东都指挥使司。洪武二十八年（1395年）废除州制，专行卫制。治所在今金州城。清道光二十三年（1843年）熊岳副都统衙门移驻金州，隶盛京将军。同年，升宁海县为金州厅。设海防同知衙门，驻金州城西街，隶奉天府尹。光绪二十年（1894年）日本侵占辽东半岛，于金州设立军政署，实行军事统治。光绪二十一年（1895年）俄、德、法三国“干涉还辽”，金州厅与金州协领衙门建制恢复。光绪二十三年（1897年）冬，沙俄舰队侵占旅顺口，在金州地区设“金州市”、“金州行政区”，属“关东省”。
中国人的航海技术其实挺牛逼过，最重要的例子就是郑和的船队，这里不多说了。说来可笑，中国人航海技术后来的落伍不是因为生产力水平太低，而是生产力水平太高了。
工业革命以前，农业社会中中国这样的巨无霸根本不需要过多的海上贸易，贸易的结果是产生一个叫资本家的阶级，这个先进的阶级未来注定是要消灭封建社会的，根据马克思的理论，封建势力在资本家阶级兴起之初必然要剿灭丫在萌芽状态，所以出现了“海禁”这个阻挡历史车轮前进的政策。欧洲人则不然，欧洲那几个海洋强国的封建社会主要建立在采集狩猎畜牧上，海上贸易和海洋捕捞以及以贸易为名或者以国王为名的海上抢劫也是重要的致富手段，和农耕草食的中国人不同，欧洲人必须通过海洋来满足自己的农副产品和奢侈品需求。原因大家都理解，咱们现在还四处买便宜的欧洲包包呢，自己不能生产又有消费的需求，不四处买和抢也不行啊。
作为一名中国人，最常听到的就是自古以来这几个字。无它，历史太久远了，远到四处都是光屁股的蛮夷的时候，咱们已经知道冬天穿裘皮，夏天穿绸缎。
作为一名物流人，物流的历史说起来要比很多国家历史长的多的多。不信？咱们就说说自古以来。
马克思老人家说过：劳动生产率提高到产品有剩余就出现了交换。从易货贸易到使用贵金属和稀缺的石头作为货币是个巨牛逼的飞跃。不过，根据前进性曲折性原理，易货贸易在货币出现后还存在了很长一段时间。
让我们先温习一下最近很火热的词：一带一路。这路就是所谓丝绸之路。丝绸之路又分海上丝绸之路和陆地的丝绸之路。为什么讲丝绸之路呢？因为这里有一个古老的概念，就是商人。